Του Δημήτρη Λισμάνη, αντιναυάρχου ε.α. Π.Ν.

Η ναυτική και πολεμική αξιοσύνη που έδειξε ο Ανδρέας Μιαούλης, όταν μεγαλούργησε στον Ναυτικό Αγώνα, και που θαύμασαν όσοι τον γνώρισαν, είχε τις ρίζες της στην προεπαναστατική του δραστηριότητα. Εκεί φύτρωσε και αναπτύχθηκε και τότε καρποφόρησε. Ήταν τότε που οι αγώνες της έντονης προσωπικής του ιστορίας στη θάλασσα, τον γέμισαν γνώσεις και εμπειρίες και σφυρηλάτησαν τον δυνατό χαρακτήρα του, πριν αναλάβει την αρχηγία του ηρωικού και δύσκολου υδραίικου στόλου.

Τα σχολεία που μαθήτευσε και έγινε αυτός που ήταν, δεν ήσαν άλλα από τα διάφορα πλοία πάνω στα οποία ταξίδεψε και έδρασε σε εκείνη την πολυτάραχη περίοδο. Είναι εύλογο, επομένως, να εγερθούν ερωτήματα όπως τα παρακάτω: Σε ποια πλοία έγινε η γνωριμία του με τη θάλασσα, πάνω σε ποια πλοία έδρασε στη συνέχεια, ποια απέκτησε στην ιδιοκτησία του και κυβέρνησε στην περιπετειώδη εκείνη περίοδο;

Τα ιστορικά στοιχεία που υπάρχουν σχετικά με το θέμα αυτό είναι δυστυχώς περιορισμένα ή ελλιπή ή συγκρουόμενα μεταξύ τους. Ωστόσο, συγκεντρώθηκαν και τακτοποιήθηκαν, κατά το δυνατόν, τεκμηριωμένες πληροφορίες, που φωτίζουν κάποια μέρη της ζωής του ναυάρχου τότε.

Τα πλοία, λοιπόν, με τα οποία ο Μιαούλης έκανε το πρώτο του θαλασσινό ξεπέταγμα και πρωτογνώρισε τη θάλασσα και τους κινδύνους της, είναι βέβαιο ότι ήσαν εκείνα της οικογενείας του, όπως ήταν τότε η συνήθεια. Σύντομα κατόπιν, νέος και ανήσυχος, βγήκε ανεξάρτητος στη δράση της καταδρομής (το κούρσεμα). Αργότερα, φιλόδοξος και ριψοκίνδυνος ναυτικός, απέκτησε δικά του εξοπλισμένα καράβια και όργωσε τις θάλασσες σαν επιτήδειος καπετάνιος. Κερδοσκόπος καραβοκύρης, πλέον, πλούτισε από το εμπόριο και συγκαταλέχθηκε στους οικοκυραίους της κοινωνίας του νησιού του. Στις παραπάνω φάσεις της ζωής του αποκτά ξεχωριστές δεξιότητες, ερχόμενος αντιμέτωπος με δύσκολες θάλασσες και επαγγελματικούς ανταγωνιστές, με ένοπλους πειρατές και ξένα πολεμικά πλοία.

Μελετώντας ακόμη και τις λεπτομέρειες κάθε πλοίου του Μιαούλη, όπως το διαφορετικό τύπο κάθε σκάφους, με την ξεχωριστή εξαρτία και τα δικά του ναυτικά χαρακτηριστικά, καθώς και το περιβάλλον των δραστηριοτήτων του, μπορούμε εύκολα να αντιληφθούμε τα βιώματα που απέκτησε.

Θα αρχίσουμε από τη μαρτυρία ενός μέλους της οικογένειας του ναυάρχου, του δευτερότοκου γιου του, Αντώνη Ανδρέα Μιαούλη (1800-1836), υπασπιστή του Όθωνα, ο οποίος εξιστορεί: «Βόκκος, είναι η καθολική της οικογενείας του Μιαούλη επωνυμία, καταγομένης εξ Ευβοίας (Σ.Σ. εννοεί την παλαιά καταγωγή, πριν από τον παππού του), επωνομάσθη δε Μιαούλης δι’ έν πλοίον Κρητικόν, το οποίον ηγόρασε, καλούμενον Μιαούλ…» (‘Συνοπτική ιστορία των υπέρ της ελευθερίας της αναγεννηθείσης Ελλάδος γενομένων ναυμαχιών’, Ναύπλιον 1833).

Παρενθετικά να διευκρινίσουμε εδώ ότι το οικογενειακό επώνυμο του Μιαούλη παλαιότερα ήταν «Μπούκας», ενώ «Βούκος» είναι ο μεταγενέστερος τύπος του δωρικού «Βώκος», που σημαίνει ο βουκαίος, βουκόλος = ο βοσκός βοών, γελαδάρης. Η εννοιολογική σημασία του επωνύμου μας παραπέμπει και στην αρχική απασχόληση της οικογένειας του Μιαούλη. Με την εκδοχή αυτή συνηγορεί ο τόπος της καταγωγής των παλαιών προγόνων του, η Εύβοια, που φημιζόταν από τα πολύ παλιά χρόνια ως τόπος πλούσιος βοών, εξ ου και η ονομασία «Εύ-βοια».

Παρόμοια μαρτυρία έχουμε και από τον πρώτο βιογράφο του, τον Γεώργιο Δ. Κριεζή. Αυτός γράφει: «Το ένδοξον, βραδύτερον κατασταθέν όνομα του Μιαούλη, και κατά των Τούρκων δοξασθέν, εξ αυτών (των Τούρκων) έσχε και την καταγωγήν του. Το Λατινάδικον του πατρός του εκποιήσας, ευμέγεθες εν Χίω ηγόρασε πλοίον Οθωμανικόν Μιαούλ ονομαζόμενον, όθεν έλαβεν αυτός και το επώνυμον» (Ιστορία της νήσου Ύδρας προ της Ελληνικής Επαναστάσεως του 1821’, Πάτραι 1860).

Οι αναφορές των δύο παραπάνω ιστοριογράφων μάς οδηγούν στο συμπέρασμα ότι το παρωνύμιο «Μιαούλ» σχετίζεται με το όνομα του τουρκοκρητικού πλοίου που αγόρασε ο Μιαούλης στη Χίο.

Από την άλλη πλευρά, η ιστορικός Αλεξάνδρα Κραντονέλλη μας λέει ότι η λέξη «Μιαούλ» δηλώνει τον τύπο του πλοίου που αγόρασε ο Μιαούλης: «Ο Ανδρέας Βώκος, το 1784, σε ηλικία 15 ετών, πούλησε τη λατίνι βάρκα του πατέρα του και αγόρασε στη Χίο πλοίο οθωμανικό, τύπου μιαούλ, γι αυτό πήρε και το παρατσούκλι Μιαούλης» (‘Ελληνική πειρατεία και κούρσος τον ΙΗ΄ αι. και μέχρι την Ελληνική Επανάσταση, βάσει των ελληνικών και γαλλικών αρχείων’, έκδ. 1998).

Από τις προηγούμενες μαρτυρίες, που δεν διαφέρουν ουσιαστικά μεταξύ τους, είναι λογικό να θεωρήσουμε ως ακριβέστερη την πρώτη, εκείνη δηλαδή που αναφέρει ο γιος του ναυάρχου ο οποίος είχε αμεσότερη σχέση και γνώση για τα προσωπικά θέματα της οικογένειας. Αλλά και ο ίδιος ο Μιαούλης, όταν συναντήθηκε με τον Άγγλο ιεραπόστολο Samuel Sheridan Wilson(που γνώριζε πολύ καλά τη νεοελληνική γλώσσα) τον χειμώνα του 1824 στην Ύδρα, του είχε πει πως το όνομά του το πήρε από ένα καράβι του (Κυρ. Σιμόπουλος ‘Πώς είδαν οι ξένοι την Ελλάδα του ’21’, τ.4, 1824-1826, Αθήνα 1990).

Μια άλλη άποψη, εκείνη του Γεωργίου Γαζή, γραμματικού του Καραϊσκάκη, ότι το παρωνύμιο «Μιαούλης» προήλθε από τη συνήθεια του Μιαούλη να δίνει στους άνδρες του τον ρυθμό με το παράγγελμα «μία-ούλοι», όταν κωπηλατούσαν τη βάρκα, δεν μπορεί να θεωρηθεί σοβαρή. Ο καπετάνιος δεν θα επιβιβαζόταν στη σκαμπαβία του καραβιού να παριστάνει τον λέμβαρχο και να κρατάει τον ρυθμό των κωπηλατών, ούτε άλλωστε γίνεται λόγος για τα μεγαλύτερα σκάφη, αφού το ναυτικό δεν ήταν κωπήλατο, αλλά ιστιοφόρο .

Λατινάδικο

Ο Ανδρέας Μιαούλης, επομένως, έκανε την πρώτη γνωριμία του με τη θάλασσα στο λατινάδικο του πατέρα του, Δημήτρη Βώκου, ως μούτσος, όπως συνήθιζαν να χρησιμοποιούν οι καπεταναίοι και οι καραβοκύρηδες τους μικρούς γιους που πρωτομπάρκαραν.

Τι ήσαν τα λατινάδικα ή λατίνια; Αποτελούσαν τύπο μεσαίου ιστιοφόρου και πήραν το όνομά τους από το τριγωνικό σχήμα (λατίνι, από το ενετ. latin) των πανιών που έφεραν. Το λατίνι, που η καθιέρωσή του ανάγεται στους βυζαντινούς χρόνους, ίσως και ενωρίτερα, ήταν πανί ιδιαίτερα χρησιμοποιούμενο στην Ανατολική Μεσόγειο, όπου οι άνεμοι φυσούν συνήθως σε σπιλιάδες (ριπές), είναι λεπτοί, αλλάζουν εύκολα και συχνά πέφτουν τελείως. Το πανί αυτό δείχνει καθαρά την προσπάθεια που έκαναν οι ναυτικοί της συγκεκριμένης θάλασσας για να εκμεταλλευθούν και το παραμικρό φύσημα του ανέμου και ταυτόχρονα να προφυλαχθούν από τις σπιλιάδες. Με την υψηλή του κεραία (αντένα, από το ενετ. antena), το λατίνι, γέρνει και πιάνει και το πιο λεπτό αεράκι. Στην παραμικρή αύξηση της ταχύτητας του ανέμου, με τη σπιλιάδα, η αντένα γέρνει και τον ‘αδειάζει’ για να ξαναπάρει τη θέση της και να τον ξαναπιάσει μόλις περάσει η σπιλιάδα. Αυτά τα πλοία ήταν επόμενο ότι δημιουργούσαν ναυτικούς με υψηλή αίσθηση των στοιχείων θάλασσας και ανέμου και των μεταβολών τους.

Μετά το 1750, τα λατινάδικα είχαν δύο ή τρία μονοκόμματα κατάρτια (ιστοί, άλμπουρα, από το ενετ. alboro, arboro) και λατίνια πανιά πάνω στις λεπτές και πολύ μακριές κεραίες που ξεπερνούσαν σε ύψος το κατάρτι και σχημάτιζαν μαζί του οξύτατη γωνία. Το πανί του μεσαίου ιστού (το μεγάλο κατάρτι) ήταν μεγαλύτερο σε επιφάνεια από το πανί του πρυμνιού ιστού (επίδρομος, μετζάνα, από το ενετ. mezảna). Αυτό το πρυμνιό πανί έφερε στο κάτω μέρος κέρκο (ράντα, από το ιταλ. randa) o οποίος ήταν στερεωμένος στο κατάρτι και έβγαινε πολύ έξω από την πρύμη του πλοίου. Το εκτόπισμα έφθασε και ξεπέρασε αργότερα τους 100-120 τόνους (Μάριος Σίμψας, ‘Το ναυτικό στην ιστορία των Ελλήνων’, τ3, έκδ. Γεν. Επιτελείου Ναυτικού, Αθήναι 1982).

Ο Δημήτρης Βώκος, από τους δραστήριους Υδραίους καραβοκυραίους της εποχής του, έκανε λεφτά και σύντομα απέκτησε μεγαλύτερο σκαρί. Περί το 1779-1780, όταν ο Ανδρέας ήταν 10-11 ετών, ο πατέρας του ήταν γνωστός ως σαϊτζής, δηλαδή ιδιοκτήτης σαϊτιάς (Τρύφων Π. Κωνσταντινίδης, ‘Καράβια, καπετάνιοι & συντροφοναύται 1800-1830’, σ.115, έκδ. Ιστορική Υπηρεσία Βασιλ. Ναυτικού, Αθήναι 1954). Η σαϊτιά (από το λατιν. sagitta) ή σαΐτα (βέλος), ήταν τύπος λατινάδικου, αλλά μεγαλύτερο σε μέγεθος (100-120 τόν.) και διέφερε στο ότι στο πλωριό κατάρτι (ακάτιος ιστός, τουρκέτο, από το ιταλ. trinchetto) είχε σταυρώσεις (τετράγωνα πανιά), τριγωνικό πανί στο πρυμνιό (επίδρομο) κατάρτι, είχε υπερυψωμένη πλώρη και πρύμνη και υπαγόταν κι αυτό στην κατηγορία των «καϊκιών» (Σίμψας, Κωνσταντινίδης).

Σαϊτιά

Αυτού του τύπου καράβι είχε ο Δημήτρης Βώκος, όταν απεφάσισε να σταματήσει τα ταξίδια λόγω ηλικίας και έψαχνε να βρει άλλον αξιόπιστο και έμπειρο καπετάνιο για το καράβι του. Ήταν τότε, που ο γιος του Ανδρέας, μόλις 16 ετών, κατά τον Σαχίνη (18 λέει ο Σπύρος Μελάς, 19 ο James Emerson), δηλαδή γύρω στα 1785-1788, φιλόδοξος και ορμητικός, απαίτησε με έντονο πείσμα (αρβανίτικο) να αναλάβει ο ίδιος την κυβέρνηση του σκάφους. Ο πατέρας του, όμως, μη εμπιστευόμενος την ασφάλεια του πλοίου του στον νεαρό Ανδρέα, προτίμησε για καπετάνιο τον μεγαλύτερο αδελφό του (από άλλη μάνα), τον Αντώνη. Φοβερός καβγάς και αναστάτωση στην οικογένεια. Ο Μιαούλης αισθάνθηκε αδικημένος, χάνεται από την Ύδρα και βγαίνει στο κούρσεμα για αρκετό καιρό. Αμούστακος, βρέθηκε καπετάνιος σε κουρσάρικο, για ανεξαρτησία και περιπέτεια. Παράλληλα με την παρανομία, χωρίς να το καταλάβει, ‘εκπαιδεύεται’ για τον αυριανό Απελευθερωτικό Αγώνα.

Όταν μαζεύτηκε ο Μιαούλης πίσω στην Ύδρα, καταπίνει τη γλώσσα του και δέχεται να ταξιδέψει στη σαϊτιά του πατέρα του, με πλοίαρχο τον αδελφό του. Μεταφέρουν στάρι στη Χίο. Όμως, μετά την πώληση του φορτίου, ανυπότακτος όπως πάντα, διώχνει βίαια τον αδελφό του από το καράβι και κρατάει αυτός τα λεφτά. Αγοράζει στ΄ όνομά του το τουρκοκρητικό καράβι «Μιαούλ». Γίνεται καραβοκύρης με κουρσάρικο τρόπο.

Τότε αρχίζει μια ζωή γεμάτη περιπέτειες. Και με τον Νέλσονα τα ΄βαλε, και με με τους αλγερίνους κουρσάρους. Με το νέο καράβι ο Μιαούλης άσκησε πειρατεία στα παράλια της Συρίας (Κραντονέλλη). Κατά εξομολόγηση δε του εξαδέλφου του Ανδρέα Στύπα (υπασπιστής του ναυάρχου το 1821 και μετέπειτα αντιπλοίαρχος του Βασιλικού Ναυτικού), ο οποίος ταξίδευε μαζί με τον Μιαούλη τα προεπαναστατικά χρόνια, ο Μιαούλης σε εκείνη τη νεαρή ηλικία συνεταιρίστηκε με τους περίφημους κουρσάρους Γουλιέλμο και Ανδρούτσο Βερούση σε καταδρομές στα παράλια της Αιγύπτου. Επίσης μαρτυρείται ότι συμμετείχε στη μεγάλη καταδρομή του Λάμπρου Κατσώνη, στα 1789-1792, εναντίον της Τουρκίας, σε αιγαιοπελαγίτικα νησιά και σε λιμάνια του Μοριά, καθώς και σε επιθέσεις εναντίον γαλλικών πολεμικών πλοίων! Λόγω της στενής εκείνης συνεργασίας του Μιαούλη με τον Κατσώνη, ο πατέρας του τον αποκαλούσε σκωπτικά «Λάμπρο».

Ταξίδεψε στη Νίσσα (Νίκαια) της νότιας Γαλλίας με φορτίο σταριού και έκανε τα πρώτα μεγάλα κέρδη, ώστε το μερίδιο κάθε ναύτη να υπερβεί τα 1.100 τουρκικά γρόσια. Γρήγορα εξελίσσεται σε επιτήδειο καπετάνιο και σε κερδοσκόπο έμπορο.

Ο Ιταλός συγγραφέας Pierviviano Zecchini, που συνάντησε τον Μιαούλη στην Ύδρα το 1830, αναφέρει ότι ο Μιαούλης ήρθε πάλι σε ρήξη με τον πατέρα του γιατί αγόρασε αυθαίρετα στη Σμύρνη (άλλη εκδοχή για τον τόπο αγοράς του πλοίου ‘Μιαούλ’) ένα παλιό πλοίο και σε κακή κατάσταση που επιπλέον το κούρσεψαν οι πειρατές, ότι ο ίδιος σώθηκε με πολλά τραύματα και μετά από περιπέτειες κατόρθωσε να το ανακτήσει (Paragone di Miaouli e Garibaldi, Roma 1870). Οι αλλεπάλληλες στενοχώριες που προξένησε ο Μιαούλης στον πατέρα του, συνέτειναν κι αυτές να κλειστεί ο γέρο-Βώκος καλόγερος στο μοναστήρι του Πανορμίτη της Σύμης, όπου τον επισκέφθηκε αργότερα ως ναύαρχος επικεφαλής μοίρας του στόλου. Ο Δημήτριος Βώκος πέθανε περίπου 95 ετών, στα μέσα της Επανάστασης (1824-1825).

Καραβοσαϊτιά

Τα μεγάλα ανοίγματα στο εμπόριο απαίτησαν μεγαλύτερα σκάφη. Τότε άρχισαν να ναυπηγούνται πιο μεγάλα πλοία, οι καραβοσαΐτες ή καραβοσαϊτιές. Μεγάλες σαΐτες, με τα πλωριά πανιά, τετράγωνα, ενώ η μεγάλη κεραία ήταν μόνιμα στερεωμένη στο κατάρτι. Είχαν μήκος 25 ναυπηγικούς πήχεις (1 πήχυς=1 γυάρδα ή 0,914μ.). Ανήκαν στην κατηγορία των «καραβιών» και έμοιαζαν με μικρά βρίκια. Ο Μιαούλης πουλάει το «Μιαούλ», παίρνει Υδραίους μαστόρους και κατασκευάζει στη Δάφνη της Εύβοιας μια μεγάλη καραβοσαϊτιά. Τώρα πηγαίνει στα πιο μακρινά λιμάνια της Άσπρης θάλασσας.

Σύντομα όμως χρειάζεται καταλληλότερο πλοίο. Λογίζεται, ήδη, από τους πρώτους καραβοκύρηδες. Πουλάει την καραβοσαϊτιά στον αδελφό του Θεοφάνη. Πηγαίνει στη Νεάπολη, αγοράζει ένα μπρίκι (βρίκι, πάρων, από το αγγλ. brig, γαλλ. brick) και μαζί με τον εξάδελφό του τον Στύπα διασπά τον αποκλεισμό των πολεμικών πλοίων και κάνει την τύχη του (Σπύρος Μελάς, ‘Ο Ναύαρχος Μιαούλης’, έκδ. 3η, Μπίρης, Αθήναι 1966). Εκτελώντας με το σκάφος αυτό, στα 1802, επικερδές λαθρεμπόριο στα μικρασιατικά παράλια, καταδιώχθηκε από τρικάταρτη τουρκική πολεμική κορβέτα μέχρι την Ύδρα με απειλή να το κατάσχει. Ο Μιαούλης δεν υπέκυψε στην πρόκληση, αλλά ύστερα από τολμηρούς και προκλητικούς χειρισμούς του απέναντι στο ισχυρότερο οθωμανικό καράβι διέφυγε στην Ευρώπη για να πουλήσει το φορτίο του.

To υδραίικο μπρίκι ήταν ο αντιπροσωπευτικός τύπος του ελληνικού εμπορικού πλοίου. Αργότερα αποτέλεσε το κύριο πλοίο του Αγώνα. Κάτι το ξεχωριστό ήταν η εξαρτία του. Τα δύο κατάρτια του είχαν πολύ ύψος, ώστε να φέρουν τόσα ιστία όσα και τα τρικάταρτα, ενώ η καρένα του κατασκευαζόταν πολύ λεπτή για να έχει μεγάλες ελικτικές ικανότητες (Pouqueville François, ‘Histoire de la regeneration de la Grèce, Paris 1824). Τα βρίκια μπορούσαν να φέρουν και τα πιο υψηλά πανιά, το τέταρτο και το πέμπτο προς τα επάνω, δηλαδή το σίπαρο (κούντρος, από την ιταλ. contro και ενετ. contra) και τον υπερσίπαρο. Για να γινόταν το σκάφος ελαφρότερο, οι δύο ιστοί κατασκευάζονταν, όχι από τρία κομμάτια, αλλά από ένα ή το πολύ από δύο και μάλιστα χωρίς θωράκια (εξώστες στο λαιμό του ιστού, κόφες, από την ιταλ. coffa). Αναγκάζονταν έτσι οι παρατηρητές ναύτες (οπτήρες) να στέκονται όρθιοι πάνω στα άλμπουρα, εκτιθέμενοι στις μεγάλες θάλασσες χωρίς την ασφάλεια του εξώστη. Στα δύο αυτά κατάρτια και τον πρόβολο (τον ιστό που κλίνει προς τα επάνω στην πλώρη του σκάφους, μπαστούνι, μπομπρέσο, από το ιταλ. bompresso) είχε 4 σταυρωτά πανιά στο πλωριό κατάρτι, 3 σταυρωτά στο πρυμνιό και ένα ημιολικό (μπούμα, από την ιταλ. boma), που είναι πανί τραπεζοειδές στο σχήμα, με κέρκο, και κρεμασμένο από το κέρας ή πίκι (από την ενετ. pico, μία κεραία με κλίση και κατεύθυνση προς την πρύμνη). Επίσης το βρίκι είχε στο μπομπρέσο 3 φλόκους (αρτέμονες, τριγωνικά ιστία του προβόλου, από την ιταλ. floco). Τέλος, προσθέτονταν και βοηθητικά τριγωνικά πανιά ανάμεσα στα κατάρτια, που επαύξαναν την επιφάνεια των πανιών του βρικίου, τα προΐστια (βελαστράλια, από την ιταλ. vela di straglio).

Βρίκι

Η ιστιοφορία αυτή και ιδιαίτερα τα πολύ υψηλά πανιά έκαναν το βρίκι ταχύτατο και ευέλικτο ακόμα και με ελαφρό άνεμο, ασύλληπτο ακόμη και σε δύσκολες περιστάσεις ή για να καταφθάνει τα θύματά του στις καταδρομές. Το βρίκι λοιπόν διέθετε πολύτιμα ελικτικά χαρακτηριστικά για τις αποστολές των Ελλήνων ναυτικών κατά των πειρατών και για τη διάσπαση του αποκλεισμού των γαλλο-ισπανικών ακτών από τα αγγλικά πολεμικά. Οι ικανότητες όμως αυτές περιέκλειαν μεγάλους κινδύνους για την ευστάθεια του σκάφους. Συχνά υπήρχε ο κίνδυνος να ανατραπεί στο δυνατό άνεμο, με τον οποίο έπαιρνε κλίσεις που ξεπερνούσαν κάποτε το όριο ασφαλείας. Το βρίκι απαιτούσε ναυτικούς τολμηρούς και επιδέξιους. Αυτός άλλωστε ήταν και ο λόγος που συνήθως το απέφευγαν οι ξένοι. Οι Άγγλοι όταν αιχμαλώτισαν κάποια υδραίικα βρίκια στη Δυτική Μεσόγειο, η πρώτη ενέργεια την οποία έκαναν ήταν να κοντύνουν τα κατάρτια και να τοποθετήσουν κόφες για την ασφάλεια του πλοίου και των ναυτών τους. Το συνηθισμένο εκτόπισμα των βρικίων ήταν 250-350 τον. Είχαν πλήρωμα 50-80 άνδρες, διαστάσεις 30-35μ. μήκος, 9μ. πλάτος και 5μ. βύθισμα και ήσαν εξοπλισμένα με 18-20 κανόνια των 12-18 λίτρων (που αντιστοιχούν στο βάρος του βλήματος).

Η θάλασσα στάθηκε ο παιδεμός και ο λυτρωμός του Μιαούλη. Πάντα ανταγωνιστικός και πρωτοποριακός, παρακολουθούσε συνεχώς τους πρώτους του νησιού και ακολουθούσε τα ξανοίγματά τους. Πουλάει και το μπρίκι στον μπατζανάκη του, τον Αντώνη Μπίκο (Μελάς). «Η περιουσία του Μιαούλη τόσον ανυψώθη δια του νέου πλοίου, ώστε ευρέθη εις θέσιν, μετά του επί ενός τρίτου συμμετοχής τού τότε μεγαλεμπόρου Ι. Κωστάκη, να κατασκευάση εν Βενετία το λαμπρότερον και μεγαλήτερον πλοίον της Ύδρας, τόννων 498 χωρητικότητος, με εφοπλισμόν είκοσι δύο κανονίων, και λοιπών επιθετικών και αμυντικών της θαλάσσης μέσων, και με πλήρωμα εκατόν πέντε ναυτών, ολίγον διαφέρον πολεμικού Κορβέτου» (Γ.Δ.Κριεζής).

Το μοναδικό εκείνο καράβι, που ήταν σαν κορβέτα, κατασκευάσθηκε από τον ονομαστό έμπειρο – αν και αγράμματο – Υδραίο ναυπηγό Μαστρογεώργη, τον οποίο τόσο θαύμασαν και εκτίμησαν οι Βενετσιάνοι, ώστε κρέμασαν την εικόνα του στην αίθουσα του Ναυστάθμου της Βενετίας. Ο Κριεζής αναφέρει ότι η ναυπήγηση έγινε το 1803. Ο Μελάς επισημαίνει ότι ο νεωτερισμός αυτού του καραβιού ήταν ότι οπλίσθηκε τελείως σαν πολεμικό για να αντιμετωπίζει τους πειρατές και τους Άγγλους στη Μεσόγειο. Αποτέλεσε τη συμβολική απαρχή μεταμόρφωσης του ναυτικού των Ελλήνων σε μάχιμη δύναμη (σε υλικό και προσωπικό). Ο Μιαούλης αγαπούσε την ωραία εμφάνιση και την πολυτέλεια. Το πλοιαρχικό του δωμάτιο θεωρείτο από τα πλουσιότερα των ευρωπαϊκών, με εσωτερική επένδυση από μαόνι, στρωμένο με τα καλύτερα ευρωπαϊκά τούβλα, γεμάτο με πολυτελείς καθρέφτες, αναπαυτικούς καναπέδες και βελούδινα έπιπλα. Τα ασημένια σκεύη της τραπεζαρίας ήσαν αξίας 5.000 δίστηλων, ενώ το σκάφος κόστισε 45.000 δίστηλα.

Για το καράβι αυτό ο Τρ. Κωνσταντινίδης (σ.62) γράφει ότι ήταν το τρικάταρτο ‘Αχιλλεύς’, οπλισμένο με 22 κανόνια και άλλα φορητά όπλα, με πλήρωμα 103 άνδρες και ότι αφού διέσπασε τον αποκλεισμό της Γένοβας, απεκόμισε άφθονα κέρδη και τελικά συνελήφθη, ως γνωστόν, από τον Άγγλο ναύαρχο Νέλσωνα στις ισπανικές ακτές. Η τύχη δυσκόλεψε αρκετά τον Μιαούλη στις διάφορες θαλασσινές εξορμήσεις του. Υπήρχαν συχνές αντιζηλίες, συγκρουόμενα οικονομικά συμφέροντα και διαμάχες και με τους συμπατριώτες του Υδραίους καπεταναίους. Σοβαρή οικονομική ζημιά έπαθε με τον ‘Αχιλλέα’ το 1803 στη Γένοβα, σε δικαστικό αγώνα με συμπολίτη του καραβοκύρη.

Τελικά, κάποτε που μετέφερε στάρι από την Πόλη στην Ισπανία και πήρε μαζί του, σε πρώτο ταξίδι, το δεκάχρονο πρωτότοκο γιο του, τον Δημήτρη (καπετάνιο ναυμάχο αργότερα στον Αγώνα), έπαθε σοβαρό ναυτικό ατύχημα. Έξω από το Κάδιξ, το ωραίο εκείνο πλοίο έπεσε σε ύφαλο. Το ναυάγιο συνέβη το Μάιο του 1805, κατά τον Ιωάν. Θεοφανίδη (Ιστορικόν Αρχείον’, σειρά Α΄, τευχ. ΙΒ΄, 1938), ενώ ο Κωνσταντινίδης αναφέρει το 1803. Η ζημιά μαζί με το φορτίο τού στοίχισε 160.000 πιάστρα και τον έφερε σε μια μέτρια οικονομική κατάσταση Το κακό το έπαθε και εξαιτίας της περίεργης επιμονής και του αρβανίτικου πείσματός του. Επ’ αυτού αναφέρεται το εξής περιστατικό:

Πριν να συμβεί το ναυάγιο, ο λοστρόμος τού λέει:

Καπετάν Αντρέα, προς τα κει που πηγαίνεις βρίσκεται στ΄ ανοικτά μια ξέρα».

Τι σε νοιάζει εσένα;», του απαντάει ξερά ο Μιαούλης και συνεχίζει τη μοιραία πορεία.

Ο Ανάργυρος Α. Χατζηαναργύρου γράφει: «Άνευ της καταστροφής ταύτης, ο Μιαούλης θα ήτον ο πλουσιώτερος των πλοιάρχων της Ύδρας» (Τα Σπετσιωτικά’, τ. α΄, σ. 46, Αθήνησι 1861).

Και στο περιστατικό αυτό έδειξε την ψυχραιμία του χαρακτήρα του ο Μιαούλης. Ταξίδεψε στη Γένοβα με άλλο υδραίικο πλοίο, του Αντ. Χατζή Δούκα, εκεί αγόρασε νέο μικρότερο πλοίο με τη συνδρομή των πολυάριθμων φίλων του. Για το μέγεθός του οι πιο πραγματικές αναφορές φαίνονται εκείνη του Γ.Δ. Κριεζή που λέει ότι ήταν 200 τόνους και του Κ. Αλεξανδρή που το θεωρεί ως 250 τόν. (Η αναβίωσις της θαλασσίας μας δυνάμεως κατά την τουρκοκρατίαν’, σ. 223, έκδ. Ιστορική Υπηρεσία Βασ. Ναυτικού, Αθήναι 1960). Ο Μελάς αναφέρει ότι το καινούργιο καράβι λεγόταν «Ηρακλής» και ότι ο έμπορος Ριγάτης βοήθησε οικονομικά για την αγορά του. Με το νέο αυτό πλοίο ο δραστήριος Μιαούλης γρήγορα επανέκτησε την προηγούμενη περιουσία του και όπως λέει ο Emerson (θα αναφερθούμε παρακάτω σ’ αυτόν) μπόρεσε στην έναρξη του Αγώνα να συμμετάσχει με τρία ιστιοφόρα!

Επιστρέφοντας ο Μιαούλης με τον «Ηρακλή» στην Ύδρα, ήρθε αντιμέτωπος με ένα γαλλικό πολεμικό που τον καταδίωκε όλη την ημέρα. Από την αρχή ο Μιαούλης προσπάθησε να αποφύγει τη σύγκρουση με το μεγαλύτερο και καλά οργανωμένο ευρωπαϊκό πολεμικό, αλλά εκείνο τον προσπέλασε και αναγκαστικά συνεπλάκησαν. Η ναυμαχία προκάλεσε μεγάλη εντύπωση (έκαμε κρότον μέγαν) γιατί παρά τη διαφορά ισχύος των συμπλεκομένων, διήρκεσε τρεις ημέρες, με σημαντικές υλικές ζημιές και απώλειες προσωπικού του γαλλικού πολεμικού. Ενώ από την πλευρά του Μιαούλη δεν υπήρχε κανένα θύμα (εκτός από το κριάρι του πλοίου), αλλά το σκάφος του κατατρυπήθηκε και μόλις πρόλαβε να φθάσει στην Ύδρα.

Το πλοίο εκείνο που αγόρασε στη Γένοβα, έδρασε ηρωικά στην Επανάσταση. Μετατράπηκε σε πυρπολικό, το οποίο με κυβερνήτη τον Υδραίο Γεώργιο Παπά Αντωνίου Θεοχάρη, έκαψε το δίκροτο του Αιγυπτίου υποναυάρχου στην ένδοξη ναυμαχία του Γέροντα, την 29 Αυγούστου 1824. Για να γίνει πυρπολικό φαίνεται ότι το περί ου ο λόγος πλοίο, αφ΄ ενός δεν ήταν ικανό για τακτικές ναυμαχίες στον Αγώνα, αφ΄ ετέρου θα ήταν μεγέθους μάλλον 200-250 τόνους.

Την εποχή εκείνη οι Αλγερίνοι πειρατές απειλούσαν επικίνδυνα τις θαλάσσιες συγκοινωνίες στη Μεσόγειο. Η ευρωπαϊκή ναυτιλία για να προστατευθεί οργανώθηκε σε νηοπομπές με τη συνοδεία πολεμικών πλοίων, στις οποίες κατάφευγαν κάποιες φορές και ελληνικά πλοία. Κάποτε το καράβι του Μιαούλη βρέθηκε σε μία νηοπομπή υπό τη διοίκηση αγγλικής φρεγάτας. Ο Άγγλος κυβερνήτης της φρεγάτας θέλησε να ελέγξει αν τα εμπορικά πλοία της νηοπομπής τηρούν σωστά τους κανόνες του πλου που είχαν διαταχθεί. Λένε ότι σε κανένα άλλο πλοίο δεν βρήκε τέτοια τάξη όση σ’ αυτό του Μιαούλη και εντυπωσιάσθηκε από τις ικανότητές του. Εξεπλάγη δε πολύ όταν έμαθε ότι ο Έλληνας καπετάνιος ήταν άνθρωπος αγράμματος, που σημείωνε τα στίγματα του καραβιού του στο χάρτη με λιωμένο κερί. Από τότε ο Άγγλος καλούσε τον Μιαούλη τακτικά σε γεύμα (Γ. Κριεζής).

Ο Μιαούλης περιλαμβάνεται στον Κατάλογο των ιδιοκτητών καραβιών της Ύδρας, με τρία και με δύο κατάρτια του 1812. Εμφανίζεται δε να διαθέτει πλοίο που εμπορεύεται (από το 1811 έως το 1815) και να κερδίζει αρκετά χρήματα (Α. Λιγνός, ‘Ιστορία της νήσου Ύδρας’, τ. Α΄, σ.105,122,123, Αθήναι 1946). Το 1816 διακόπτει τα ταξίδια του, μάλλον λόγω της ύφεσης στο θαλάσσιο εμπόριο μετά τον τερματισμό των ναπολεόντειων πολέμων (Κ. Ν. Ράδος, ‘Ο Μιαούλης προ της Επαναστάσεως’, σ. 78, Αθήναι 1898).

Ο βιογράφος Κ. Ν. Ράδος, που βασίζεται στις πληροφορίες του Γάλλου συγγραφέα Eugène Yemeniz αναφέρει ότι ανάμεσα στα πλοία που χρησιμοποίησε ο Μιαούλης πριν από την Επανάσταση, το καλύτερό του θεωρείται «Ο Αι Νικόλας» το οποίο ζωγράφισε στη Μασσαλία, ο περίφημος Γάλλος ζωγράφος Αntoine Roux, με την ραγιάδικη σημαία, το 1810. Και ότι στον πίνακα αναγράφεται ότι τα υδραίικα πλοία, που συχνά επισκέπτονται τη Μασσαλία χαρακτηρίζονται από την υψηλή τους εξαρτία και την αξιοπρέπεια των κυβερνητών τους. O Yemeniz που ασχολήθηκε με την ιστορία του Νέου Ελληνισμού, συγκέντρωσε το υλικό του από αφηγήσεις αυτοπτών του Αγώνα και κατά την παραμονή του στην Ελλάδα, το 1834 και 1852. Τo κείμενό του θεωρείται ιστορικά θεμελιωμένο (La Grèce Moderne, Hèros et Poètes, Paris 1862).

Εξάλλου, ο ακαδημαϊκός ναύαρχος Δημήτριος Γ. Φωκάς αναφέρει ένα άλλο πλοίο του Μιαούλη, τύπου πολάκας, 480 τόνους, που ναυπηγήθηκε το 1809. (Καράβια του Αγώνος’, έγχρωμες χαλκογραφίες, Αθήναι 1938). Επισημαίνει ότι το πλοίο ήταν οπλισμένο με 22 πυροβόλα και ότι στον Αγώνα έλαβε μέρος με το όνομα ‘Ηρακλής’. Ο Μιαούλης πράγματι διέθετε στην Επανάσταση πλοίο με το όνομα ‘Ηρακλής’, αλλά εκείνο αναφέρεται ως βρίκι, 332 τόνους.

Πολάκα

Η πολάκα (πουλάκα ή πολάκρα, από την ιταλ. polacca, και τη γαλ. polacre), ήταν συνήθως τρίστηλο πλοίο με υψηλά μονοκόμματα κατάρτια. Στο πλωριό κατάρτι είχε σταυρώσεις (τετραγωνικά) πανιά και στα δύο πρυμνιά δύο σταυρώσεις επάνω και κάτω απ’ αυτές ημιόλιο (τραπεζοειδές). Εμφανίσθηκε εντατικά στο εμπόριο της Μεσογείου προς το τέλος του 18ου αιώνα. Επίσης χρησιμοποιήθηκε στον Αγώνα της Ανεξαρτησίας, για καταδρομές και ήταν γνωστή ως «πολάκα κρουαζάδα».

Τα τρία πλοία του Μιαούλη, που αναφέρει ο James Emerson, ότι έλαβαν μέρος στην Επανάσταση, είναι:

α. Ο ‘Άρης’ (η ναυαρχίδα), αριθ. νηολογίου 64, βρίκιον, 428 τόνους.

β. Ο ‘Ηρακλής’, αριθ. νηολ. 58, βρίκιον, 332 τόν. και

γ. Ο ‘Κίμων’, αριθ. νηολ. 65, βρίκιον, 332 τον.

όπως παρατίθενται στον Κατάλογο Πλοίων Ύδρας και Σπετσών κατά το 1821 και 1824’, (‘Ανθολογία Ναυτικών Κειμένων’, έκδ. Υπουργείου Εμπορικής Ναυτιλίας, αφιέρωμα στην 150ετηρίδα της Εθνεγερσίας, έκδ. 1972). Εδώ πρέπει να σημειώσουμε ότι τα πλοία αυτά δεν υπάρχουν στον Κατάλογο του 1834, που σημαίνει ότι πουλήθηκαν ή παροπλίσθηκαν.

Το βρίκι ‘Άρης’, ναυαρχίδα του Ανδρέα Μιαούλη

Για τις δαπάνες των πλοίων αυτών στον Αγώνα, οι απαιτήσεις ανήλθαν στα 358.547 χρυσά φράγκα (Ιω. Λαζαρόπουλος, ‘Το Πολεμικόν Ναυτικόν της Ελλάδος από ανεξαρτησίας μέχρι Βασιλείας Όθωνος’, σ. 14-18, Αθήναι 1936).

Με τον ‘Άρη’ ο Μιαούλης πραγματοποίησε τις σημαντικότερες ηρωικές ναυμαχίες. Ο James Emerson, Άγγλος εθελοντής δημοσιογράφος και περιηγητής, επέβαινε στην ναυαρχίδα του Μιαούλη επί εξάμηνο (άνοιξη-καλοκαίρι 1825) και ήταν αυτόπτης των επιχειρήσεων του καλοκαιριού εκείνου. Οι εμπειρίες του καλύπτονται ακριβέστερα και διεξοδικότερα από τις ελληνικές πηγές, η δε μαρτυρία του θεωρείται ενδιαφέρουσα, αντικειμενική και αποκαλυπτική. Μην ξεχνάμε, βέβαια, το γεγονός ότι κάποιοι από τους ξένους που παρακολούθησαν και εξιστόρησαν τον Αγώνα ήσαν συγχρόνως και πράκτορες.

Ο Emerson εντυπωσιάστηκε από την αισθητική και την καλαισθησία των καραβιών που κατασκευάσθηκαν στην Ύδρα. Η ναυαρχίδα του Μιαούλη, γράφει, είναι ένα από τα δύο υδραίικα πλοία που έχουν τα πιο χοντρά κανόνια. Τα βαρύτερα κανόνια του ’21 είναι των 18 λίτρων (δηλαδή έχουν βάρος βλήματος 18 γαλλικά λίτρα) και βρίσκονται στα βρίκια του Μιαούλη και Σαχίνη, ενώ τα λοιπά σκάφη έχουν συνήθως κανόνια των 12 λίτρων (Tableau de la Grèce en 1825’, Paris 1826).

Τα κανόνια αυτά της περιώνυμης ναυαρχίδας ‘Άρης’ του Μιαούλη, διατηρούντο τοποθετημένα πάνω σε πέτρινο βάθρο, στο δεξιό κάβο της εισόδου του λιμανιού της Ύδρας (βλέπε φωτογραφία), μέχρι το 1943, όταν οι κατακτητές Ιταλοί τα έκλεψαν κατά τη συνθηκολόγησή τους και τα μετέφεραν στην «ηρωική» πατρίδα τους.

Εδώ να εξηγήσουμε, επίσης, ότι τα κανόνια των ελληνικών καραβιών ήσαν συνήθως χυτοσιδηρά (μαντεμένια). Σπανιότερα ήσαν μπρούτζινα, όπως της ναυαρχίδας «Άρης». Τα μπρούτζινα κανόνια ήσαν πολυδάπανα και επικίνδυνα. Κόστιζαν το τριπλάσιο και αν εκρηγνύοντο από υπερβολική χρησιμοποίηση, κομματιάζοντο σε πολλά θραύσματα θανατηφόρα για τους πυροβολητές. Όλα ήσαν εμπροσθογεμή και λεία εσωτερικώς (η κάννη δεν είχε ελικοειδείς ραβδώσεις), γι αυτό τα βλήματα-μπάλες δεν είχαν ευθυτενή τροχιά και συνήθως οι βολές τους ήσαν ανεπιτυχείς. Άλλο μειονέκτημα, ήταν ότι η ταχυβολία των πυροβόλων ήταν υπερβολικά χαμηλή, έριχναν μία μόνο βολή περίπου κάθε μισή ώρα (επαληθεύοντας το λαϊκό λεγόμενο: στάσου Τούρκε να γεμίσω’). Να σημειωθεί ότι το μέγιστο βεληνεκές των κανονιών των ελληνικών πλοίων δεν υπερέβαινε τα 1200 έως 1500 μέτρα, το δε δραστικό (ωφέλιμο) τα 800 με 1000 μ., ενώ των τουρκικών κανονιών (44 λίτρων) τα βεληνεκή ήσαν 3500 και 2000 έως 2500, αντιστοίχως. Μεγάλο επιχειρησιακό μειονέκτημα των ελληνικών πλοίων σε σύγκριση με τα οθωμανικά, γι αυτό το βάρος του ναυτικού Αγώνα ανέλαβαν τα πυρπολικά.

Με την ευκαιρία αυτή, θα αναφέρουμε λίγα λόγια και για τα επάκτια κανόνια – σε αντιδιαστολή με εκείνα των πλοίων – τα οποία προορίζονταν για την παράκτια άμυνα (τα φρουριακά). Αυτά ήσαν διαφορετικά από τα ναυτικά κανόνια (επινήια). Ήσαν μεγαλύτερα σε μήκος και σε βάρος βλήματος. Για τον εξοπλισμό των πυροβολείων ξηράς της Ύδρας, αγοράστηκαν κανόνια από τη Μάλτα, όταν είχε ήδη αρχίσει η Επανάσταση, το Μάϊο του 1821. Σε επιστολή του Κοινού του νησιού εκείνης της εποχής, διαβάζουμε: «Φθάνοντας εις Μάλτα και πωλώντας το κάρικον (φορτίο) κουκιά να ψωνίσης τα κάτωθεν: Έξη ζευγάρια κανόνια μεγάλα δια τας δάμπιας (πυροβολεία) κάστρου, να είναι από 24, 28, 36, 44, λίτρας και να είναι μακρά διά κατζιαδόρον (για να μπορούν να τοποθετηθούν σε κανονάμαξα-κιλλίβαντα, ώστε να σύρονται – από το ενετικό ‘cazar’= σύρω), και κάθε κανόνι από 200 μπάλες να έχη…Τα κανόνια να είναι με τους αραμπάδες (άμαξες) σιδερένιους ή και ξύλινους. Ύδρα ιβ΄ Μαΐου 1821. Οι κάτοικοι της νήσου Ύδρας» (Α. Λιγνός, ‘Αρχείον της κοινότητος Ύδρας’, τ. 7, σ. 80, εν Πειραιεί 1926).

Η προεπαναστατική διαδρομή του Μιαούλη στη θάλασσα, όπως τη σκιαγραφήσαμε με τα όσα στοιχεία μάς προσέφερε η ιστοριογραφία, αποκαλύπτει έναν άνδρα ανήσυχο, τολμηρό έως ριψοκίνδυνο, πεισματάρη και ασυμβίβαστο στην προσπάθεια να πετυχαίνει τους στόχους του, που ξεχώρισε γρήγορα στην πολύπλευρη δραστηριότητα των Υδραίων ναυτικών σε μια εποχή που θεωρούντο ως ‘οι καλύτεροι ναύτες της Ανατολής’.

Εκείνη η πρώτη τόλμη και εμπειρία φάνηκαν πιο εντυπωσιακά και κορυφώθηκαν αργότερα στον Ναυτικό Αγώνα, όταν δοξάστηκε ως Αρχηγός πολύπειρος, δοκιμασμένος, με φρόνηση και ανδρεία. Μαρτυρίες επώνυμων ξένων που τον γνώρισαν και τον θαύμασαν, το επιβεβαιώνουν:

– «Ανετράφη εις τα καράβια. Σταθερόν πνεύμα, είς τίμιος, καθαρός φιλόπατρις εις την Ελλάδα» (Άγγλος ιεραπόστολος και ελληνιστής Samuel Sheridan Wilson).

– «Υδραίος έμπορος και καπετάνιος, με προσωπικό θάρρος και αποφασιστικότητα, που ανέλαβε τη διοίκηση του υδριώτικου στόλου» (Άγγλος πλοίαρχος Frank Abney Hastings, πολέμησε και έδωσε την ζωή του κατά τον Αγώνα).

– «Όλες του οι ναυτικές ενέργειές του και οι επιθετικές του διατάξεις δείχνουν γνώσεις και μία κρίση όχι συνηθισμένες» (Γάλλος φιλέλληνας ναύαρχος Jurien de la Gravière).

«Πάσαι αι του παρελθόντος του ταλαιπωρίαι είχον κρατύνει εν τη ψυχή του Μιαούλη τοιαύτην αδιάσειστον πίστιν και πεποίθησιν εις τον εαυτόν του, ώστε ουδέποτε, ουδ’ ενώπιον των κινδυνωδεστάτων επιχειρήσεων εδειλίασε, και τοι φύσει περιεσκεμμένος και προμηθής (προνοητικός)…Ην αληθής κυματοχαρής και ερρωμένη ναυτική φύσις» (Γερμανός ιστορικός Carl MendelsonBartholdy).

Λίγες ημέρες πριν αφήσει τον μάταιο τούτο κόσμο ο πολύπειρος ναύαρχος, άρρωστος πια, θα έχει την τιμή να τον επισκεφθεί δύο φορές ο αρχηγός του νέου Ελληνικού κράτους, ο Όθωνας, για να του επιδώσει τον Μεγαλόσταυρο του Σωτήρος και να του μεταφέρει τις ευχαριστίες του Έθνους: « με ευχαρίστησιν εκφράζω την βαθυτάτην ευγνωμοσύνην μου δια τας εξόχους εκδουλεύσεις, τας οποίας επρόσφερες εις την Πατρίδα». Έφυγε δύο ημέρες μετά, στις 11 Ιουνίου του 1835, ως ‘Άξιον Τέκνον της Πατρίδος’, και πέρασε στην εθνική μνήμη.

Βιβλιογραφία

Χρησιμοποιήθηκαν οι Πηγές που αναφέρονται στο κείμενο, καθώς και η εργασία του Δημήτρη Σταμέλου, ‘Ανδρέας Μιαούλης, Έπος και Τραγωδία’, έκδ. Εστίας, Αθήνα 2003.

Print Friendly, PDF & Email
Ακολουθείστε μας:
error