Γράφει ο Γεώργιος Κανάκης, ιδρυτικό μέλος του Ελληνικού Ινστιτούτου Ναυτικής Ιστορίας

Flactuat nec Mergitur

«Κλυδωνίζομαι αλλά δεν βυθίζομαι» 

Η Ελληνική παρουσία στα δακοσκυθικά παράλια του Εύξεινου Πόντου και τις εκβολές του Δούναβη χρονολογείται από τους αρχαιοτάτους χρόνους. Εξάλλου το εμπόριο γεννήθηκε και ανδρώθηκε στη θάλασσα, ακριβώς όπως η Αφροδίτη από τον αφρό των κυμάτων. Ο ποταμός Δούναβης μια τεράστια επιβλητική υδάτινη λεωφόρος που  διατρέχει από τον Μέλανα Δρυμό εννέα χώρες της Κεντρικής Ευρώπης, εξάσκησε ισχυρή έλξη στους Έλληνες εμπόρους και θαλασσοπόρους.

Ο ποταμός Δούναβης

Από τον πιο απλό ναύτη, τον λεμβούχο, τον καπετάνιο του σλεπιού (Μικρό εφοδιαστικό πλοιάριο), του ρυμουλκού, μέχρι και τον μεγαλύτερο εφοπλιστή, οι Έλληνες δημιούργησαν την ποταμοπλοΐα στον Κάτω Δούναβη.

Η ΝΑΥΤΙΛΙΑ ΤΗΣ ΑΡΧΑΙΑΣ ΕΛΛΑΔΑΣ

Σε όλους είναι γνωστό ότι η εγκατάσταση των Ελλήνων πέρα από τα εθνικά σύνορα οφειλόταν στον εμπορικό στόλο. Οι περιπλανήσεις του Οδυσσέα σε άγνωστα μέρη καθώς και η αναζήτηση του «χρυσόμαλλου δέρατος» από τον Ιάσονα και τους αργοναύτες του, αποτελούν για την ελληνική μυθολογία ηρωικές πράξεις. Αν εξετάσουμε αυτές τις πράξεις κάτω από το πρίσμα των σημερινών συγκυριών, μπορούμε να τις θεωρήσουμε σαν πρωτοβουλίες επέκτασης προς περιοχές με πλούσιο οικονομικό ενδιαφέρον.  

Η ανήσυχη φύση του Έλληνα για δημιουργία, πρωτοβουλία, επιμονή και προσαρμογή συνετέλεσε στην επίλυση του πολιτικοοικονομικού αδιεξόδου της Αρχαίας Ελλάδας, με την ίδρυση αποικιών σε ξένες περιοχές. Ο περίφημος γεωγράφος της αρχαίας Ελλάδας, ο Στράβων, σκιαγράφησε παραστατικότατα την αποικιακή δραστηριότητα των προγόνων μας: «Ένας Έλληνας αν βρεθεί πάνω σ’ ένα άγονο βράχο, είναι σε θέση με τις γνώσεις του να τον κάνει ν’ ανθίσει!».

ΟΙ ΕΛΛΗΝΙΚΕΣ ΑΠΟΙΚΙΕΣ   ΤΗΣ ΜΑΥΡΗΣ ΘΑΛΑΣΣΑΣ

Όπως αναφέρθηκε παραπάνω στα πλαίσια της κοινωνικοοικονομικής επέκτασής τους οι πρόγονοί μας εξόρμησαν και προς την Μαύρη Θάλασσα, όπου ίδρυσαν αποικίες που με το πέρασμα του χρόνου εξελίχθηκαν σε ισχυρά οικονομικά κέντρα.

Χάρις στο επιχειρηματικό δαιμόνιο και την ικανότητά τους σαν θαλασσοπόροι, οι Έλληνες μπόρεσαν να δημιουργήσουν στις αποικίες τους τέτοιες βάσεις πολιτικής σπουδαιότητας και οικονομικής ισχύος, ώστε εκμηδένισαν την επιρροή του αιγυπτιακού και φοινικικού ναυτικού και έτσι μονοπώλησαν το εμπόριο στη Μαύρη Θάλασσα. Από τότε η κλειστή αυτή θαλάσσια περιοχή μετατρέπεται σε «ελληνική λεκάνη».

Η Μαύρη Θάλασσα αποτελούσε ανέκαθεν ένα από τα μεγαλύτερα δίκτυα της πολύπλοκης εμπορικής επικοινωνίας της αρχαιότητας. Συνέδεε το οικονομικό δυναμικό της Θράκης, της Αρμενίας, της Ασίας, με τις χώρες της Μεσογείου.

Προς τα θαλάσσια λιμάνια των αποικιών συγκεντρώνονταν τα σιτηρά και τα άλλα εμπορεύματα των πολυάριθμων εμπορικών εγκαταστάσεων του εσωτερικού της Θράκης και της Σκυθίας. Η συγκομιδή, το εμπόριο και η μεταφορά των προϊόντων ευρίσκοντο στα χέρια των Ελλήνων εμπόρων και θαλασσοπόρων. Οι άποικοι απασχολούνταν σε περιορισμένη έκταση με τη γεωργία και την κτηνοτροφία. Ήταν περισσότερο έμποροι και μεταφορείς.

Η Μαύρη Θάλασσα καταλήφθηκε από τους Έλληνες, οι οποίοι σε αντίθεση με τους Φοίνικες εκτός από έμποροι ήσαν και εκπολιτιστές δημιουργώντας μόνιμους οικισμούς-πόλεις, επιδρώντας καταλυτικά στον πολιτισμό των λαών που ερχόντουσαν σε επικοινωνία.

Η οικονομική ακμή των αποικιών δυστυχώς σταμάτησε πρόωρα λόγω της εμφάνισης των Ρωμαίων, που σε αντίθεση με τους Έλληνες, ήρθαν στις περιοχές της Θράκης μόνο σαν κατακτητές.

H ΔΙΕΙΣΔΥΣΗ ΤΩΝ ΕΛΛΗΝΩΝ ΣΤΗ ΚΟΙΛΑΔΑ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ

Οι έμποροι και οι θαλασσοπόροι επεκτείνοντας τη δράση τους από τις αποικίες της δυτικής ακτής της Μαύρης Θάλασσας άρχισαν να εξερευνούν τις θρακικές και σκυθικές περιοχές της ενδοχώρας φθάνοντας μέχρι τους ποταμούς Προύθο και Σερέτη και μετά διαμέσου της εμπορικής οδού Μποστίσεα και της διόδου του Μπουζένιου κατέληξαν στη Δακία. Ο ποταμός Δούναβης ήταν η περισσότερο χρησιμοποιούμενη είσοδος και ο διάπλους των σκαφών γινόταν μέσω του βραχίονα του Αγίου Γεωργίου, που ήταν πλησιέστερα των λιμένων της Ίστριας και των Τόμων.

Οι Ελληνικές εγκαταστάσεις στις παράκτιες περιοχές του Εύξεινου Πόντου ήταν ισχυρές αποικίες με πολιτικοοικονομική και μορφωτική οργάνωση, ενώ αντίθετα οι εγκαταστάσεις στον Δούναβη ήταν απλά «εμπορεία» ή «σκάλες». Το πρώτο εμπορείο ήταν το Καρσικό, ο σημερινός λιμένας Χίρσοβα, κέντρο συγκέντρωσης των σιτηρών της κοιλάδας του παραποτάμου Ιαλομίτσα, όπου η αρχαιολογική σκαπάνη αποκάλυψε ίχνη παρουσίας των Ελλήνων.

Στο πίσω μέρος της αριστερής όχθης του Δούναβη οι Έλληνες ίδρυσαν μόνιμα εμπορικά κέντρα στη θέση των σημερινών χωριών Μοστίστεα, Κοκόνι, και Σουλτάνα, επεκτείνοντας τους εμπορικούς δεσμούς με το εσωτερικό της Θράκης μέχρι τη Δακία.

Βεβαίως συνάντησαν τα φυσικά εμπόδια του Δούναβη και συγκεκριμένα τους «Καταρράκτες» που την εποχή εκείνη τους ονόμαζαν «Πέτραι εν Ίστρω Ποταμώ»,  ενώ σήμερα είναι γνωστοί με τη Βυζαντινή ονομασία τους: «Σιδηρές Πύλες».

Σιδηρές Πύλες του Δούναβη

Οι Καταρράκτες περιγράφονται με γλαφυρότητα: «…είναι πέτρες, ύφαλοι του ποταμού Ίστρου, που υψώνονται σαν βουνά μέσα από τα νερά σ’ όλο το μήκος του ποταμού. Ανάμεσα στους υφάλους τα νερά του Δούναβη σχίζονται και κοχλάζουν και δημιουργούν κύματα, δίνες και αμπώτιδες. Ο Ίστρος σε αυτά τα μέρη δεν διαφέρει πολύ από το στενό της Σικελίας».

 

 

 

 

Η ΒΥΖΑΝΤΙΝΗ ΠΕΡΙΟΔΟΣ ΤΩΝ ΑΠΟΙΚΙΩΝ

 Μετά την πτώση της Ρωμαϊκής Αυτοκρατορίας, το εμπόριο και τα μέσα συγκοινωνίας περιήλθαν στη δικαιοδοσία του Βυζαντίου. Οι Βυζαντινοί κατέλαβαν και ανάπτυξαν τις  αρχαίες ελληνικές αποικίες. Οργάνωσαν άριστα τα κατακτηθέντα εδάφη διοικητικά, πολιτικά, στρατιωτικά και εμπορικά. Ο Κάτω Δούναβης ονομάστηκε «Παρίστριον» ή «Παραδουνάβιον» με διοικητικό κέντρο το Δορύστολο. Επικεφαλής της νέας οικονομικοστρατιωτικής οργάνωσης των συνόρων ήταν, σαν απόλυτος άρχοντας, ευγενής Βυζαντινός συνήθως συγγενής του Αυτοκράτορα. Αυτός έφερε τον τίτλο «Άρχων των Παριστρίων περιοχών».

Το Βυζάντιο προσπάθησε να αναζωογονήσει τη δράση των πρώην αποικιών και ελληνικών  εμπορείων χωρίς όμως να κατορθώσει να τις επαναφέρει στην άλλοτε ακμή και σπουδαιότητά τους.

Η βυζαντινή κυριαρχία των παραδουνάβιων περιοχών και των χωρών της Μαύρης Θάλασσας άρχιζε να παρακμάζει ταυτόχρονα με τη βαθμιαία εξασθένιση της Αυτοκρατορίας, ιδίως μετά την εμφάνιση των Βενετών και των Γενουατών. Μετά την πτώση της Κωνσταντινούπολης πολλοί Βυζαντινοί έμποροι κατέφυγαν στις παραδουνάβιες χώρες, όπου άρχισαν να δραστηριοποιούνται με την υποστήριξη των εγκατεστημένων ομοεθνών τους.

Παρά την βαθμιαία παρακμή και τη τελική εξαφάνιση της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, οι έμποροι άποικοι και συγκεκριμένα οι Έλληνες ναυτικοί, εξακολουθούσαν να δεσπόζουν στα συγκοινωνιακά μέσα του ποταμού και στην εποχή της Τουρκοκρατίας να ανταγωνίζονται ισάξια και μάλιστα νικηφόρα τους στόλους των Βενετών και των Γενουατών.

Κατά την εποχή της τουρκικής κυριαρχίας, που από τη φύση της είχε καθαρά στρατιωτικό χαρακτήρα, δημιουργήθηκε πολιτική αστάθεια στις χώρες της Μαύρης Θάλασσας και στον Δούναβη. Αποτέλεσμα αυτής ήταν τα περιώνυμα βυζαντινά εμπορεία να περιπέσουν σε οικονομικό μαρασμό. Σε όλο το διάστημα της Οθωμανικής κυριαρχίας οι Έλληνες ποντοπόροι ναυτικοί και οι έμποροι της Κωνσταντινούπολης ήταν αναγκασμένοι να εργάζονται για το πολιτικό και οικονομικό συμφέρον της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας.

Αρχικά οι Τούρκοι σκέφτηκαν να καταστρέψουν ολοσχερώς τον εμπορικό στόλο του Βυζαντίου, αλλά λόγω των στρατιωτικών αναγκών και της έλλειψης πλοίων, πειθαναγκάστηκαν να επαναφέρουν στην ενέργεια και να προστατεύσουν τους Έλληνες ναυτικούς, ώστε αυτοί να πλέουν ελεύθερα στη «τουρκική λεκάνη» έχοντας επηρμένη την ημισέληνο.

Στο σημείο αυτό θα πρέπει να υπογραμμιστεί ότι η επιρροή των Ελλήνων στις πολιτικές και οικονομικές υποθέσεις της Οθωμανικής Αυτοκρατορίας ήταν μεγίστη. Στην ουσία οι νικητές (Τούρκοι) υποτάχθηκαν οικονομικά στους ηττημένους (Βυζαντινούς), όπως οι Ρωμαίοι κατακτητές της Ελλάδας υποτάχτηκαν από την πνευματική ανωτερότητα των αρχαίων Ελλήνων.

Με βάση τα παραπάνω εξηγείται το γεγονός ότι οι ρουμανικές χώρες δεν έγιναν πασαλίκια, όπως οι κατεχόμενες από τους Τούρκους: Ουγγαρία, Βουλγαρία και Γιουγκοσλαβία. Βεβαίως υπήρχε και η ένοπλη αντίσταση από τους Ρουμάνους ηγεμόνες, αλλά κυρίως οφείλεται στο ότι οι  Τούρκοι είχαν την οικονομική κυριαρχία, χρησιμοποιώντας αλλοδαπούς εμπόρους, ιδίως Έλληνες.

Η ΔΙΕΙΣΔΥΣΗ ΤΗΣ ΙΤΑΛΙΚΗΣ ΣΗΜΑΙΑΣ ΣΤΟΝ ΔΟΥΝΑΒΗ

Η διείσδυση της ιταλικής σημαίας στη Μαύρη Θάλασσα και στον Δούναβη απετέλεσε το πρώτο σοβαρό πλήγμα στην εμπορική ναυτιλιακή δραστηριότητα των Ελλήνων. Η οικονομική επέκταση των Ιταλών (Γενουατών και Βενετών) στις περιοχές της Μαύρης Θάλασσας και στον Δούναβη και η βαθμιαία κατάληψη των συγκοινωνιακών ποτάμιων μέσων της Βυζαντινής Αυτοκρατορίας, είχε θετικά αποτελέσματα.

Η ενίσχυση της ιταλικής διείσδυσης στις παραδουνάβιες περιοχές συμπίπτει χρονικά με τη δημιουργία των Ρουμανικών Ηγεμονιών (έτος 1300). Αρχικά οι Ιταλοί δεν δυσχέραιναν τη δραστηριότητα του ελληνικού στόλου. Απλά συνυπήρχαν και συναγωνίζονταν για αιώνες. Ο ανταγωνισμός όμως αυτός, όταν τέθηκε σε ισχύ η Συνθήκη της Ανδριανούπολης το 1829, έλαβε εξοντωτικές διαστάσεις.          

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΚΑΙ ΤΟ ΕΜΠΟΡΙΟ ΤΩΝ ΡΟΥΜΑΝΙΚΩΝ ΗΓΕΜΟΝΙΩΝ

Προφαναριωτική εποχή (1300-1716)

Οι Έλληνες συνετέλεσαν στην πολιτική, οικονομική, θρησκευτική και πολιτιστική οργάνωση των νέων Ηγεμονιών. Οι εμπορικοί δεσμοί των Ρουμανικών Ηγεμονιών της εποχής εκείνης με τις χώρες της Κεντρικής και Βόρειας Ευρώπης, δραστηριοποιούντο  περισσότερο από τη ξηρά και λιγότερο από το ποτάμι. Η χρησιμοποίηση του Δούναβη και η ανάπτυξη της εμπορικής δραστηριότητας οφείλονται στους Έλληνες.

Οι Έλληνες έμποροι έπαιξαν σπουδαίο ρόλο στην αλληλουχία των πολιτικών καταστάσεων της Ρουμανίας. Μερικοί από αυτούς, όντας μορφωμένοι και με ισχυρούς δεσμούς με τους πνευματικούς και οικονομικούς παράγοντες στο εσωτερικό της χώρας, λόγω των συχνών ταξιδιών τους στο εξωτερικό, έγιναν εκούσιοι ή ακούσιοι φορείς των γαλλικών επαναστατικών ιδεών της Δύσης. Ο Κωνσταντίνος Σταμάτης ήταν ο πρώτος Έλληνας, που είχε σταλεί από τους επαναστατικούς κύκλους της Γαλλίας και τους ελληνικούς της Βιέννης, για να προετοιμάσει τους Έλληνες των Ηγεμονιών για το απελευθερωτικό κίνημα κατά του Οθωμανικού ζυγού.

Στο τέλος του 16ου αιώνα οι Έλληνες και οι Αρμένιοι αντικατέστησαν τους Σάξονες, τους Γερμανούς και τους Ιταλούς εμπόρους στη Νότια Τρανσυλβανία και τον 17ο αιώνα ήταν αυτοί που κατέκλυσαν ολόκληρη τη Ρουμανική επαρχία.

Φαναριώτικη εποχή (1716-1821)

Η δυσπιστία στη διοίκηση των Ρουμάνων πριγκίπων, που ήταν ευεπίφοροι στη ρωσική προπαγάνδα για την απελευθέρωση των χριστιανών από τον οθωμανικό ζυγό, έκανε την Υψηλή Πύλη να αναθέσει τη διοίκηση των Ρουμανικών Ηγεμονιών στους Φαναριώτες. Η χρησιμοποίηση των Φαναριωτών ήταν αναγκαίο κακό για τους Τούρκους, γιατί θρησκευτικοί λόγοι (το κοράνι) τους απαγόρευαν να χρησιμοποιούν άλλη γλώσσα εκτός της τουρκικής. Επιπλέον λόγω νοοτροπίας και από έλλειψη της απαιτουμένης ανώτερης μόρφωσης δεν ήταν δυνατό να έχουν στενούς δεσμούς με το εξωτερικό.  

Η μακρόχρονη ηγεμονία των Φαναριωτών ανέδειξε ηγεμόνες όπως τον Κωνσταντίνο Μαυροκορδάτο, που είχε λάβει δραστήρια μέτρα για την προστασία του εμπορίου από τους Ρουμάνους ή τους Έλληνες. Και άλλοι επίσης Φαναριώτες  ηγεμόνες όπως ο Αλ. Μαυροκορδάτος, ο Νικόλαος Μαυρογένης, ο Μιχαήλ Σούτσος, ο Αλ. Μουρούζης,   είχαν λάβει μέτρα για την προστασία του εγχώριου εμπορίου ενάντια στο ξένο ανταγωνισμό. Το 1783 ο Αλέξανδρος Κ. Μαυροκορδάτος επέβαλε τέλος 50% στους αλλοδαπούς εμπόρους για να σχηματιστεί κεφάλαιο για τη συνταξιοδότηση των εμπόρων που είχαν πτωχεύσει.

Η ΑΝΑΠΤΥΞΗ ΤΟΥ ΕΜΠΟΡΙΟΥ ΚΑΙ ΤΗΣ ΝΑΥΤΙΛΙΑΣ

Είναι προφανές ότι σε όλο το χρονικό διάστημα της Τουρκικής κατοχής και ιδιαίτερα κατά τη Φαναριώτικη εποχή, το εξωτερικό εμπόριο των Ρουμανικών Ηγεμονιών διεξαγόταν μέσω της Υψηλής Πύλης. Μετά όμως από τη συνθήκη της Αδριανούπολης μεταξύ της Ρωσίας και της Τουρκίας, η κατάσταση άλλαξε ριζικά.

Στην πορεία των ρωσικών στρατιών προς την Κωνσταντινούπολη με το σύμβολο του «σταυρού και της απελευθέρωσης του υπόδουλου Χριστιανισμού» από τον «βάρβαρο» ζυγό των Τούρκων, η ρωσική πολιτική απόβλεπε στην απομάκρυνση της Υψηλής Πύλης από τα Βαλκάνια και την αντικατάστασή της με την Αγία Πετρούπολη. Επομένως οποιαδήποτε επίτευξη πολιτικής και οικονομικής ελευθερίας για τα χριστιανικά κράτη θα συνέβαλλε στην επιτυχία αυτής της πολιτικής.  

Η Συνθήκη της Αδριανούπολης παραχωρούσε στις Ρουμανικές Ηγεμονίες οικονομική ανεξαρτησία και μερικά δικαιώματα, ταυτόχρονα τις έθετε κάτω από τη ρωσική επιρροή, που από τη στιγμή που εξεγέρθηκαν οι Ρουμάνοι μεταβλήθηκε σε κατοχή.

Οι αλλαγές που έγιναν στην οικονομία ήταν ιδιαίτερα ευνοϊκές για το εμπορικό και ναυτιλιακό δαιμόνιο του ελληνικού στοιχείου του Δούναβη. Η διεθνοποίηση της Μαύρης Θάλασσας έδωσε ανάπτυξη στην εμπορική κυκλοφορία στο ποτάμι. Η πολιτική της Ρωσίας αποσκοπούσε στην απομάκρυνση της τουρκικής σημαίας καθώς και των ευρωπαϊκών από τη ναυσιπλοΐα τόσο στη Μαύρη Θάλασσα, όσο και στο Δούναβη και στην ενίσχυση του ποτάμιου ελληνικού στόλου, που λόγω έλλειψης επαρκών εθνικών μεταφορικών μέσων και ιδίως πληρωμάτων, οι Ρώσοι χρησιμοποιούσαν τους Έλληνες.

Μετά τη Συνθήκη της Αδριανούπολης άρχισε νέα και μεγάλη δραστηριότητα στο Δούναβη και οι ξένες σημαίες έκαναν ξανά την εμφάνισή τους στη ναυσιπλοΐα του ποταμού με ιστιοφόρα μεγαλύτερης χωρητικότητας, γεγονός σπάνιο για την εποχή εκείνη.

Οι λιμένες Βράϊλας και Γαλατσίου έγιναν απέραντες αποθήκες που αποθηκεύονταν τα εισαγόμενα εμπορεύματα καθώς και τα προς εξαγωγή σιτηρά. Οι μέχρι του 1829 τούρκικες σκάλες εκσυγχρονίσθηκαν και αναπτύχθηκαν από τους Ρουμάνους Ηγεμόνες Μιχαήλ Στούρτζα στη Μολδοβλαχία και Αλ. Γκίκα στη Βλαχία σαν λιμένες.

Αλλά ας εστιάσουμε στους Έλληνες: Έχοντας ρίζες από χιλιάδες χρόνια πριν στις παραδουνάβιες χώρες,  εγκλιματίστηκαν και προσαρμόστηκαν στον τρόπο διαβίωσης και στις συνήθειες του Ρουμανικού λαού, είχαν ακόμα και τα επικίνδυνα νερά του ποταμού σαν συμμάχους τους. Τα αιωνόβια ναυάγια και εκβράσματα των πλοίων των αρχαίων Ελλήνων, που κάποτε διέπλεαν τον Δούναβη, μετατρέπονταν σε σημαδούρες που οριοθετούσαν τις πορείες στο ποτάμι. Βέβαια θα πρέπει να προστεθεί η υπεροχή των Ελλήνων ναυτικών.

Τα ελληνικά ιστιοφόρα άρχισαν να καταφθάνουν στο Δούναβη και να αναπτύσσονται με γοργό ρυθμό. Αυτό μπορεί να αποδοθεί και στον ηπειρωτικό αποκλεισμό του Ναπολέοντα Βοναπάρτη, που όπως συμβαίνει σε αυτές τις περιπτώσεις δημιούργησε απέραντο λαθρεμπόριο, που  απαιτούσε μικρά και ευέλικτα ιστιοφόρα που καπετανεύονταν από ριψοκίνδυνους ναυτικούς, που τολμούσαν να διαπλεύσουν επικίνδυνα ναυτιλιακά νερά.

Ο ελληνικός στόλος συμμετέχοντας άμεσα ή και έμμεσα στη διάσπαση του αποκλεισμού πραγματοποίησε μεγάλα κέρδη, τα οποία με τη σειρά τους του έδωσαν τη δυνατότητα να αναπτυχθεί και να ανασυγκροτηθεί. Οι Έλληνες μεγαλέμποροι άρχισαν να ιδρύουν υποκαταστήματα στους ρουμανικούς λιμένες, όπου εκεί ήταν ήδη εγκατεστημένοι συμπατριώτες τους. Και οι δυο μαζί συνετέλεσαν στην περαιτέρω ανάπτυξη του εμπορίου.

Το 80% της εξαγωγής των Ρουμανικών Ηγεμονιών διακινούνταν από το Δούναβη. Από πίνακα του Ελληνικού Προξενείου στη Βράϊλα το 1855 δίνονται τα ακόλουθα στοιχεία:

  • Τα ελληνικά πλοία (γολέτες, βρίκια) που απέπλευσαν από 20 Μαΐου έως 30 Ιουνίου 1855 ανήλθαν σε 138.
  • Κύριο φορτίο: σιτηρά.
  • Λιμένες που ναυλοχούσαν τα 138 σκάφη ήταν: Σύρος, Σπέτσες, Σκόπελος, Ύδρα, Άνδρος, Πειραιάς, Χαλκίδα, Μύκονος.
  • Ονόματα φορτοεξαγωγέων: Γ. Αρσιότης, Καζανόβας, Περδίκης, Ν. Σιγάλας, Αβασιώτης, Μιτρέλος, Β. Λεμονής, Κ. Μαστραπάς, Δ. Κουμπριώτης, Λ. Κωνσταντίνου, Γονής, Ν. Γιοβανάκης, Μαυρίτης, Γρ. Ράλλης, Γ. Λεβίδης, Ν. Κουτουλής, Α. Μελάς, Π. Αρκουδάρης, Ι. Βούρος, Παπάζογλου, Κ. Ηλιάδης.

Τα κυριότερα εισαχθέντα  προϊόντα ήταν: βιοτεχνικά είδη, βαμβάκι, ζάχαρη, καφές, πιπέρι, λάδι, σαπούνια, κάρβουνο, ράβδοι σιδήρου. Και οι χώρες προέλευσης: Αγγλία, Γαλλία, Τουρκία, Αυστρία, Ελλάδα, Ρωσία και Ιταλία.

Ο ΔΙΕΘΝΗΣ ΑΝΤΑΓΩΝΙΣΜΟΣ

 Ο Αυστριακός παράγοντας

  Ο Ελληνικός Στόλος του Δούναβη είχε να αντιμετωπίσει μετά τη Συνθήκη της Αδριανούπολης τον έντονο ανταγωνισμό της Αυστρίας. Αυτός διατηρήθηκε μέχρι τον Πρώτο Παγκόσμιο Πόλεμο. Ο παραπάνω ανταγωνισμός σε σχέση με τα άλλα κράτη, που δραστηριοποιούνταν στο Κάτω Δούναβη, ο ίδιος  επεκτεινόταν  και στη ναυσιπλοΐα του Άνω Δούναβη.

Η οικονομική επέκταση της Αυστριακής Αυτοκρατορίας στη Δυτική Ευρώπη αντιμετώπιζε  δυσκολίες εξαιτίας των Μεγάλων Δυτικών Δυνάμεων. Το εξαγωγικό εμπόριο από το κατεχόμενο από αυτήν λιμένα της Τεργέστης ήταν ελάχιστο, λόγω έλλειψης επαρκών σκαφών που θα μπορούσαν να ανταπεξέλθουν τον ανταγωνισμό του αγγλικού, ολλανδικού, γαλλικού και ελληνικού ναυτικού. Η μόνη διαθέσιμη οδός παρέμενε ο Δούναβης,       

Υπέρ της ενίσχυσης της αυστριακής επέκτασης στο Δούναβη ήταν μεταγενέστερα η ατμοκίνηση των πλοίων, που ανέτρεψε την ισορροπία στις μεταφορές και άλλαξε ριζικά τη ναυσιπλοΐα στον ποταμό. Επιπλέον προκάλεσε τη δημιουργία ζωνών πολιτικής επιρροής καθώς και το διακανονισμό και την επιβολή νέων νομικών κανόνων αναφορικά με τη ναυσιπλοΐα.

Η επιτυχής δοκιμή του συστήματος πρόωσης  με ατμό του Fulton το 1812 και η υιοθέτηση από τους Άγγλους του νέου τρόπου  ναυσιπλοΐας, έπεισαν το 1812 τους Αυστριακούς να εκσυγχρονίσουν τον εμπορικό τους στόλο του Δούναβη. Έτσι το 1830 τέθηκε σε λειτουργία το πρώτο Αυστριακό επιβατηγό ατμόπλοιο, η επιτυχία του οποίου, έφερε πραγματική επανάσταση στην ποταμοπλοΐα του Δούναβη. Οι Αυστριακοί ενέταξαν και την ποταμοπλοΐα στις σπουδαίες επιδιώξεις της αυτοκρατορικής τους πολιτικής.  Ο Μέττερνιχ χρηματοδοτούσε και ο Αυτοκράτορας προστάτευε και ενεθάρρυνε τις προσπάθειες των πρώτων ναυτιλιακών εταιρειών του ποταμού, με σκοπό να ενισχύσει την αυστριακή παρουσία στο Δούναβη και ιδίως στα στόμια αυτού, με απώτερο σκοπό τη Κωνσταντινούπολη, όπου η Αυστρία είχε προ πολλών χρόνων εγκαταστήσει εμπορικούς οίκους. Βεβαίως πριν δραστηριοποιηθεί η Αυστρία, είχαν προηγηθεί σοβαρές υδροτεχνικές έρευνες και μελέτες  στο Δούναβη.

Στη Βιέννη άρχισαν να δημοσιεύονται οικονομικά, πολιτικά και ναυτικά συγγράμματα που αφορούσαν τη ναυτιλία του Δούναβη και την οικονομική επέκταση. Εξάλλου η Αυστριακή Αυτοκρατορία δεν μπορούσε να επιτρέψει την εμπορική κατάληψη των ανατολικών χωρών και όλης της Μέσης Ανατολής από τη Γερμανική Αυτοκρατορία. Την οικονομική πολιτική του Βερολίνου που είχε ονομαστεί «Άξονας» των Β.Β.Β. (Βερολίνο-Βελιγράδι-Βαγδάτη), ακολουθούσε αυτή της Βιέννης, με γραμμή επέκτασης με τα στοιχεία Β.Δ.Κ. (Βιέννη-Δούναβης- Κωνσταντινούπολη).

Ήδη από το 1784 είχε ιδρυθεί η ισχυρή και πλούσια ναυτιλιακή εταιρεία «Donau und Seehandlung» που είχε υποκαταστήματα και εμπορικά ναυτικά πρακτορεία σε όλα τα ρουμανικά λιμάνια, στα οποία περιλαμβάνονταν ολόκληρη η κοιλάδα του Δούναβη και η Νότια Ρωσία μέχρι τη Κωνσταντινούπολη.

Τα αυστριακά πλοία του ποταμού ήταν τα πλέον σύγχρονα και είχαν μεγαλύτερη χωρητικότητα από τα ελληνικά (500-900 τόνοι), τα περισσότερα εκ των οποίων είχαν ναυπηγηθεί σε ιδιωτικά ναυπηγεία. Έτσι λοιπόν άρχισαν να λειτουργούν ρυμουλκά μεγάλης ελκτικής ισχύος και μικρού βυθίσματος ή ατμοκίνητα πλοία με τροχούς που ήταν κατάλληλα για τον διάπλου των δύσκολων διόδων του καταρράκτη των Σιδηρών Πυλών. Για να δημιουργήσουν ειδικά πληρώματα του ποταμού ιδρύθηκαν στη Βιέννη σχολές εξειδίκευσης ναυτών και κατωτέρων πληρωμάτων καθώς και Ναυτική Ακαδημία.

Μετά την πολιτική ένωση της Ουγγαρίας και της Αυστρίας  οι ενωμένοι στόλοι αποτέλεσαν τη μεγαλύτερη ποτάμια δύναμη του Δούναβη, με σύγχρονη οργάνωση, που την υποστήριζαν μεγάλα κεφάλαια καθώς και ναυπηγοεπισκευαστική υποδομή.

Απέναντι σε τέτοιο ισχυρό ανταγωνισμό οι παλαιοί κυρίαρχοι της ποταμοπλοΐας του Δούναβη, Έλληνες και Τούρκοι έπρεπε να καταβάλουν μεγάλες προσπάθειες, όχι μόνο για να σταθούν αλλά και να επιβιώσουν οικονομικά. Οι Έλληνες δεν είχαν την προστασία ειδικών ναυτιλιακών προνομίων, στερούνταν κεφαλαίων και πολιτικού στηρίγματος. Είχαν όμως τη ναυτοσύνη από την πείρα και τη μακροχρόνια εξάσκηση  να χειρίζονται τα πανιά! Σαν κεφάλαια είχαν τις οικονομίες όλης της φαμίλιας τους μιας και δεν χρησιμοποιούσαν τράπεζες! Τα διοικητικά γραφεία τους λειτουργούσαν μέσα στα σπίτια τους ή στα καφενεία. Οι επισκευές των σκαφών τους γινόντουσαν σε καρνάγια από τους ίδιους και από γνωστούς καραβομαραγκούς και όχι σε ναυπηγεία!             

Παρά τις παραπάνω αντικειμενικές σχεδόν ανυπέρβλητες δυσκολίες, ο ελληνικός στόλος μπόρεσε όχι μόνο να διατηρηθεί, αλλά και να αναπτυχθεί στη περιοχή του Κάτω Δούναβη και να γίνει εμπόδιο στην Αυστριακή επικράτηση.  

Ο Ρωσικός παράγοντας

Η Ρωσία δεν προσπαθούσε να ανταγωνιστεί τους Έλληνες, τους οποίους θεωρούσε συμμάχους της. Με τη συνθήκη Κιουτσούκ- Καιναρτζή (1774) η Ρωσία και η Αυστρία απέκτησαν δικαιώματα ποταμοπλοΐας στο Δούναβη. Το 1829 η Τουρκία με τη Συνθήκη της Αδριανούπολης υποχρεώθηκε να χορηγήσει ακόμα μεγαλύτερες ελευθερίες ναυσιπλοΐας στη Μαύρη Θάλασσα. Και τέλος με τη συνθήκη Ουνκιάρ- Σκελεσσί (1833) απέκτησε η  Ρωσία και το δικαίωμα τα πλοία της να διέρχονται ελεύθερα από τα Δαρδανέλια.

Θα πρέπει να σημειωθεί ότι το μεγαλύτερο τμήμα του εμπορίου της Νότιας Ρωσίας ήταν στα χέρια των Ελλήνων. Η κατάσταση αυτή διατηρήθηκε από την αρχαιότητα μέχρι και το 1856, οπότε οι αυτόχθονες έλαβαν ενεργά μέτρα κατά των Ελλήνων, που κατείχαν εξέχουσες θέσεις στη Ρωσική οικονομία.  

Η ΔΙΕΘΝΟΠΟΙΗΣΗ ΤΗΣ ΝΑΥΣΙΠΛΟΙΑΣ ΣΤΟ ΔΟΥΝΑΒΗ

Το καθεστώς της ναυσιπλοΐας στο Δούναβη μεταξύ του 1829 και του 1856 καθοριζόταν σύμφωνα με τους κανόνες που καθιερώθηκαν από τη  Συνθήκη της Αδριανούπολης, κάτω από την πολιτική προστασία της Ρωσίας. Η ναυσιπλοΐα τέθηκε κάτω από το νομικό καθεστώς που προσαρμόστηκε στα πολιτικά και οικονομικά συμφέροντα των ισχυρών κρατών της λεκάνης του Δούναβη, δηλαδή της Τουρκίας, Ρωσίας και Αυστρίας και μετά τη Συνθήκη των Παρισίων, του 1856 προς τα συμφέροντα των Μεγάλων Δυνάμεων της Δυτικής Ευρώπης.

Από το απώτατο παρελθόν η ναυσιπλοΐα του ποταμού είχε ρυθμιστεί ενιαία και εντελώς αυθαίρετα από τους κυρίαρχους των παραδουνάβιων περιοχών (Θράκες, Σκύθες, Έλληνες, Ρωμαίους και Βυζαντινούς). Από την εποχή της τουρκικής κυριαρχίας αρχίζουν να φαίνονται οι πρώτες διμερείς ή πολυμελείς Συνθήκες. Έτσι λοιπόν με τη Συνθήκη του Κάρλοβιτς (1699), η Τουρκία άρχισε να κάνει τις πρώτες παραχωρήσεις, χορηγώντας στην Αυστρία το δικαίωμα της ναυσιπλοΐας στον Κάτω Δούναβη. Με τη Συνθήκη του Πασσαροβιτς (1718) αναγνωρίστηκε η ελευθερία της ναυσιπλοΐας και στα μη παραποτάμια κράτη. Η Συνθήκη αυτή ανανεώθηκε με τις Συνθήκες του Βελιγραδίου (1739) και της Κωνσταντινούπολης (1784) με τις οποίες δόθηκε  στην Αυστρία το δικαίωμα της ελεύθερης ναυσιπλοΐας σε όλο το μήκος του Δούναβη, αλλά και στη Μαύρη Θάλασσα.

Το Γαλλικό επαναστατικό καθεστώς του 1789 έθεσε, για πρώτη φορά στην ιστορία της Ευρώπης, το πρόβλημα της διεθνοποίησης της ναυσιπλοΐας των ποταμών, για τον διάπλου εμπορικών πλοίων για τον οποίο έδειχναν ενδιαφέρον και άλλα κράτη, εκτός από τις χώρες από το έδαφος των οποίων έρεαν οι ποταμοί!

Κομβικό σημείο χαρακτηρίζεται το Συνέδριο της Βιέννης που έγινε τον Ιούλιο του 1815, όταν μετά την ήττα του Ναπολέοντα, εγκαταστάθηκε μια νέα πολιτική τάξη πραγμάτων στην Ευρώπη. Εκεί μεταξύ των άλλων θεσπίστηκε η αρχή της διεθνοποίησης των ποταμών, που στη συνέχεια αποτέλεσε τη βάση όλων των σχετικών μελλοντικών Διεθνών  Συνθηκών για τη ναυσιπλοΐα. Η Αυστρία και η Τουρκία αντέδρασαν και η αρχή αυτή δεν μπόρεσε να εφαρμοστεί παρά το 1856.  

ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΚΑΙ ΟΙ ΟΙΚΟΝΟΜΙΚΕΣ ΣΥΝΘΗΚΕΣ ΜΕΤΑ ΤΟ 1856

 Ο εκσυγχρονισμός των σκαφών

Ο εκσυγχρονισμός των σκαφών με την αντικατάσταση των ξύλινων ιστιοφόρων με σιδερένια ατμοκίνητα μεγαλύτερης χωρητικότητας και ο ανταγωνισμός των ουγγρικών, γερμανικών και αυστριακών ποτάμιων στόλων από σιδερένια ποταμόπλοια (σλέπια), ανάγκασε τους Έλληνες εφοπλιστές να ανανεώσουν τα πεπαλαιωμένα σκάφη τους.

Έτσι από το 1866 εμφανίζονται στο Δούναβη τα πρώτα σύγχρονα με ελληνική σημαία σιδερένια σλέπια. Αυτά  παραγγέλθηκαν στα ναυπηγεία Λιντς της Αυστρίας, και το 1877 σε ναυπηγεία της Βουδαπέστης. Μεταξύ των πρώτων Ελλήνων εφοπλιστών του ποταμού, που παρήγγειλαν σιδερένια σλέπια ήταν: ο Θεοφιλάτος, ο Νεγρεπόντης, ο Λαμπίρης, οι αδελφοί Αριστείδης και Απόστολος Μελισσαράτοι, και ο Αμπαζιώτης.

Από τις στατιστικές του ποτάμιου στόλου του ρουμανικού τομέα του Δούναβη τα έτη: 1900, 1916, 1920 και 1930, προκύπτει ότι το 90% των σιδερένιων σλεπιών και των ρυμουλκών ελληνικής ιδιοκτησίας κατασκευάστηκαν μεταξύ των ετών 1866 και 1900.

Αναφορικά με το μέγεθος της  χωρητικότητας και του βυθίσματος των σλεπιών, αυτά χρησιμοποιούνταν ανάλογα με το βάθος του νερού του ποταμού. Για τον τομέα του Άνω Δούναβη (ανάπλους Βράιλας και ποταμού Προύθου), το βύθισμα των σκαφών ήταν μικρότερο εκείνων του Κάτω Δούναβη (κατάπλους Βράιλας). Γενικά τα ποταμόπλοια  του Δούναβη δεν μπορούσαν  να υπερβούν ένα συγκεκριμένο όριο βυθίσματος, ούτε να έχουν μεγάλο πλάτος. Αποτέλεσμα αυτών των περιορισμών ήταν  η χωρητικότητα να μην υπερβαίνει τους 2500 τόνους. Τα σλέπια αυτά μπορούσαν να ταξιδεύουν συχνότερα στον θαλάσσιο Δούναβη (Σουλινά-Βράιλα) ή το πολύ, την εποχή που ανέβαινε η στάθμη των νερών, μέχρι τις Σιδηρές Πύλες.       

 Η εισαγωγή των σιδερένιων σλεπιών έφερε και τα αντίστοιχα ελκτικά μέσα. Τα πρώτα σύγχρονα ρυμουλκά άρχισαν να παραγγέλλονται μετά το 1880 στα αυστριακά, ουγγρικά, αγγλικά και ιταλικά ναυπηγεία και μέχρι το 1900 κατασκευάστηκαν συνολικά 75.

Μέχρι το 1891 η ρυμούλκηση των μεγάλων σλεπιών γινόταν από αυστριακά και ουγγαρέζικα ρυμουλκά μικρής ελκτικής ισχύος. Ανάμεσα στα χρόνια 1880 και 1885 στο λιμάνι του Σουλινά λειτουργούσε ένα πρωτόγονο είδος τροχήλατου ρυμουλκού,  το ΚΑΠΟΔΙΣΤΡΙΑΣ ιδιοκτησίας του Κεφαλλονίτη Στεφανίτση, που ρυμουλκούσε τα ιστιοφόρα από τη θάλασσα μέχρι το λιμάνι. Μετά το 1891 ο αριθμός των ρυμουλκών αυξήθηκε, έτσι  από τις στατιστικές των ετών 1894- 1895 στο ρουμανικό τομέα του Δούναβη έφτασαν τα 88 από τα οποία τα 46 ήταν ελληνικά.

Ο ρυθμός του εκσυγχρονισμού των σκαφών επέβαλε την εισαγωγή νέων τεχνικών και στις φορτοεκφορτωτικές  εργασίες των σιτηρών, με αποτέλεσμα τα χειρονακτικά μέσα να καταστούν αναχρονιστικά και κατά συνέπεια μη προσοδοφόρα. Μέχρι του 1900 τα πλοία την εποχή των εξαγωγών ήταν ντανιαρισμένα το ένα δίπλα στο άλλο, περιμένοντας δυο και τρεις εβδομάδες τη σειρά τους για να φορτώσουν τα σιτηρά. Τότε εμφανίστηκαν οι πρώτοι μηχανοκίνητοι γερανοί στο Δούναβη.

Οι πρώτοι ατμοκίνητοι γερανοί ήλθαν στο λιμένα της Βράιλας από την Αγγλία το 1892. Τους έφερε ο οίκος σιτηρών L. Mendl . Από μαρτυρίες ελλήνων ναυτικών, η εισαγωγή των γερανών δημιούργησε μεγάλη αναστάτωση. Οι χειρώνακτες φορτοεκφορτωτές (χαμάληδες) αντιλήφθησαν τον ανταγωνισμό και προσπάθησαν να τους καταστρέψουν! Παρόλα αυτά στις περιόδους ακμής των εξαγωγών η χειρονακτική εργασία διατηρήθηκε και μετά την εισαγωγή των γερανών.

Η χρήση των γερανών συνετέλεσε στην αύξηση της εξαγωγής των σιτηρών της Ρουμανίας δια μέσου του Δούναβη. Οι Έλληνες σιτέμποροι και εφοπλιστές, με την εμφάνιση των γερανών, αναγκάστηκαν να προσαρμοστούν εσπευσμένα, κυρίως λόγω του κινδύνου ανταγωνισμού από τον πανίσχυρο σιτεμπορικό και εφοπλιστικό οίκο L. Mendl. Τον πρώτο ελληνικό γερανό στο Δούναβη και συγκεκριμένα στη Βράιλα, έφερε ο βαθύπλουτος ατμοπλοϊκός πράκτορας του Σουλινά, ο Ζαμάνης το  1910. Το 1916 τέσσερες από τους 38 γερανούς του Δούναβη ήταν με ελληνική σημαία, ιδιοκτησίας της εταιρείας «Μ. Εμπειρίκος & Σιας».

ΤΕΧΝΙΚΕΣ ΤΡΟΠΟΠΟΙΗΣΕΙΣ ΣΤΗ ΝΑΥΣΙΠΛΟΙΑ

Μέχρι του 1856 και πριν της εισαγωγής του διεθνούς καθεστώτος στο Δούναβη, η ναυσιπλοΐα στο ποτάμι και ιδίως ο απόπλους δια του στομίου του Σουλινά προς τη θάλασσα, παρουσίαζε μεγάλες δυσκολίες, κυρίως λόγω της περιορισμένης στάθμης των νερών και των πολλαπλών καμπών μέχρι τη Τούλσα.

Οι ναυτικοί για να ξεπεράσουν τις δυσκολίες αυτές, έκαναν τις εξής ενέργειες: «λίμπο» και έλξη των σκαφών από τη ξηρά. Και οι δυο τεχνικές ήταν ιδιαίτερα δαπανηρές και πολύ επικίνδυνες. Το μόνο πλεονέκτημα για τους παρόχθιους πληθυσμούς του Σουλινά, ήταν η εξεύρεση εργασίας. Λαμβάνοντας υπόψη ότι το μεγαλύτερο μέρος του πληθυσμού ήταν Έλληνες, μπορούμε με ασφάλεια να συμπεράνουμε ότι ήταν οι περισσότερο ωφελημένοι.

ΤΟ «ΛΙΜΠΟ» ΚΑΙ ΤΑ ΝΑΥΑΓΙΑ

 Ο όρος «λιμπο» ή «λιμπάρισμα» είναι λέξη ιταλικής προέλευσης, που σημαίνει την ελάφρυνση του σκάφους με μεταφόρτωση μέρους του φορτίου του για να μπορέσει να διέλθει από κάποια δύσκολη περιοχή, και στη συνέχεια την εκ νέου φόρτωσή του. Επίσης σημαίνει και την μεταφορά φορτίου από κάποιο ποταμόπλοιο σε άλλο θαλάσσιο πλοίο μεγαλύτερης χωρητικότητας.

Η εργασία του «λίμπο» γινόταν τόσο κατά τον απόπλου, όσο και κατά τον είσπλου καθώς επίσης και κατά τον ανάπλου και κατάπλου του ποταμού. Όταν το βύθισμα κάποιου θαλάσσιου πλοίου ήταν μεγαλύτερο της στάθμης των νερών, τότε στέλνονταν μικρά ποταμόπλοια (σλέπια), στα οποία ξεφόρτωναν μέρος του φορτίου μέχρι να επιτευχθεί το απαιτούμενο βύθισμα, οπότε θα μπορούσε το πλοίο με ασφάλεια να εισπλεύσει στο λιμάνι του Σουλινά, όπου μεταφορτωνόταν ξανά για να εξακολουθήσει το ταξίδι του μέχρι το Γαλάτσι ή τη Βράιλα.

Όταν επίσης τα υπερφορτωμένα με σιτηρά πλοία κατέπλεαν στο Σουλινά και δεν μπορούσαν να αποπλεύσουν για τη θάλασσα λόγω της απότομης πτώσης της στάθμης των νερών, που προέρχονταν από απρόβλεπτες αμμοσύρτες, τότε έπρεπε να κάνουν «λίμπο», αυτή τη φορά αντίθετα. Τα πλοία ξαλάφρωναν από κάποια ποσότητα εμπορευμάτων κάνοντας μεταφόρτωση σε σλέπια, οπότε μπορούσαν να περάσουν στον θαλάσσιο όρμο και να φορτώσουν ξανά το φορτίο τους.

Πριν τη διακοπή της ναυσιπλοΐας στο Δούναβη λόγω πήξης από τους πάγους, πολλοί εξαγωγείς σιτηρών απέστελλαν σλέπια κατάφορτα με σιτηρά, από τις αρχές του Οκτωβρίου στο λιμένα του Σουλινά, από όπου τα ξεφόρτωναν σε θαλάσσια πλοία, τα οποία μπορούσαν να εισπλεύσουν έως και τρία μίλια. Οι εργασίες «λίμπο» απαιτούσαν δεκάδες εκατοντάδων χειρωνακτών του Σουλινά.

Το κόστος των απαιτουμένων εργασιών λιμπαρίσματος ήταν υπερβολικό και εκτιμάτο τελείως αυθαίρετα από τους εργάτες, που εκμεταλλεύονταν το συμφέρον των εφοπλιστών να επισπευτεί ο απόπλους των πλοίων.  Αναφορά του Προξένου της Σαρδηνίας στο Γαλάτσι τον Μάιο 1842, μας   πληροφορεί ότι: για ένα σκάφος που μετέφερε 225 τόνους φορτίο, έπρεπε να καταβληθούν 375 ισπανικά κολλονάτα!

Για τη κατάσταση που επικρατούσε στον Δούναβη πριν του 1856 σχετικά με την ανάμιξη του ελληνικού στοιχείου στις εργασίες «λίμπο», υπάρχουν αναφορές από τις Ρουμανικές  αρχές, ότι: «Στα λιμάνια του Σουλινά, της Τούλσας, του Γαλατσίου και της Βράιλας υπήρχαν στολίσκοι μικρών εφολκίων  Ελλήνων, που κατά τη διάρκεια του λίμπαρίσματος έκλεβαν τα εμπορεύματα». Επίσης σε αναφορά του πρώτου επιτετραμμένου της Αγγλίας στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή του Δούναβη έχει καταγραφεί: «…πολλά από τα ιστιοφόρα τα οποία ανέπλεαν τον Δούναβη, και έπεφταν λόγω του ρεύματος στις αμμοσύρτες, γίνονταν λεία από τους εργαζόμενους στις εργασίες “λίμπο” Έλληνες ναυτικούς, που δεν διέφεραν από τους πραγματικούς πειρατές!».

Άλλη πηγή εισοδήματος για πολλούς Έλληνες του Σουλινά ήταν τα ναυάγια και οι προσαράξεις των  πλοίων κατά την είσοδο στον ποταμό, ή  έξω στο δέλτα. Οι εργασίες ναυαγιαίρεσης, απαιτούσαν λιμπαρίσματα και επισκευές. Οι Έλληνες του Σουλινά είχαν τη φήμη, ότι προκαλούσαν ναυάγια. Σε αναφορά του Ιταλού προξένου στη Βράιλα, Carpeti, που χρονολογείται τον Νοέμβριο του 1852, αναγράφεται: «Είναι απόλυτη ανάγκη, όπως μια Εταιρία κάποιας χώρας, να εφοδιάσει το στόμιο του Σουλινά, με ένα ή δυο ατμοκίνητα ρυμουλκά και με επαρκή αριθμό σιδερένιων σλεπιών, για παροχή βοηθείας στα εισερχόμενα και εξερχόμενα σκάφη και για διευκόλυνση του “λίμπο” και παρεμπόδιση των ναυαγίων, τα οποία προκαλούνται από τη συνεχή παρεμπόδιση και όχληση των εγκατεστημένων Ελλήνων».

Εξάλλου ο Άγγλος πολιτικός μηχανικός Engelhardt, που εργαζόταν μετά το 1856 στα τεχνικά έργα της διώρυγας του Σουλινά, αναφέρει σε μια μελέτη του: «Οι εγκατεστημένοι στον Σουλινά ναύτες έφραζαν σκόπιμα το στόμιο της εισόδου στο Δούναβη, με σκοπό τη δημιουργία εργασίας».

Μεταξύ των ετών 1855-1920 είχαν καταγραφεί συνολικά 323 ναυάγια που έγιναν στο λιμάνι και στους όρμους του Σουλινά, όπου υπήρχε πλεονάζον το ελληνικό στοιχείο!

Για τους δαιμόνιους και πολυμήχανους Έλληνες του Σουλινά υπήρχε και άλλη πηγή εισοδήματος, που την έφερναν τα ιστιοφόρα πλοία. Αυτά όταν κατέπλεαν χωρίς φορτίο από μακρινά λιμάνια για να φορτώσουν στον Δούναβη, είχαν σαν έρμα άμμο ή πέτρες λάβας. Την άμμο την ξεφόρτωναν στον Σουλινά και την πουλούσαν στην Ευρωπαϊκή Επιτροπή του Δούναβη για να χρησιμοποιηθεί στις εργασίες αποξήρανσης των βάλτων που υπήρχαν δίπλα στην πόλη. Οι πέτρες λάβας που τις έπαιρναν από τη Σικελία, τις πουλούσαν για την πλακόστρωση των δρόμων της Βράιλας και του Γαλατσίου!    

Η ΕΛΞΗ ΤΩΝ ΠΛΟΙΩΝ ΑΠΟ ΤΗ ΞΗΡΑ

Μέχρι να τεθούν σε λειτουργία τα ρυμουλκά και να εκτελεστούν οι τεχνικές εργασίες που βελτίωσαν τη ναυσιπλοΐα στον βραχίονα του Σουλινά και στον ποταμό, τα ιστιοφόρα, όταν επικρατούσε ευνοϊκός άνεμος, ανέπλεαν μόνα τους τον ρου του ποταμού, αλλά σε περιόδους νηνεμίας τα τραβούσαν με σχοινιά. Προς τούτο υπήρχαν ομάδες ναυτών που γνώριζαν πολύ καλά το διάγραμμα του ποταμού.

Η έλξη των ιστιοφόρων παρουσίαζε και μια γραφική εικόνα. Υπήρχαν δυο τρόποι που πραγματοποιούταν:

Με ρυμούλκηση του ιστιοφόρου με χρήση μεγάλης βάρκας, που είχε 6-12 κωπηλάτες. Αυτό γινόταν κατά την είσοδο των θαλασσίων πλοίων στο στόμιο του Σουλινά όταν επικρατούσε αντίθετος άνεμος ή τρικυμία στο διάγραμμα του ποταμού.

Με ρυμούλκηση του ιστιοφόρου με σχοινιά από τη ξηρά. Αυτή γινόταν από 10-12 άνδρες  ζωσμένους  με ειδικά δερμάτινα λουριά – σαν λαιμαριές αλόγων- τσαλαβουτώντας στις πλημμυρισμένες όχθες τραβούσαν μέχρι εξάντλησης για να κινηθεί το πλοίο. Η ανάπλευση μέχρι το Γαλάτσι ή τη Βράιλα, που ήταν περίπου 170 χιλιόμετρα απόσταση, διαρκούσε 1 έως 2 εβδομάδες.

Ρυμούλκηση ιστιοφόρου από τη ξηρά

Στον πίνακα του Ουκρανού ζωγράφου Ilya Repin με τίτλο «Οι βαρκάρηδες του Βόλγα» φαίνεται η εξαθλίωση των ανθρώπων που τραβούσαν με σχοινιά τα ιστιοφόρα.

Τα ιστιοφόρα ήταν στη κυριολεξία στο έλεος των «ειδικών» που εκμεταλλευόμενοι την ανάγκη των πλοιάρχων, στη καλύτερη των περιπτώσεων ζητούσαν υπέρογκα χρηματικά ποσά ή προκαλούσαν επίτηδες προσάραξη για να ανοίξουν νέες εργασίες ή να κλέψουν. 

Ο όγκος όλων των γραφικών και πρωτογόνων  βοηθητικών μέσων ναυσιπλοΐας άρχισε να ελαττώνεται, μέχρις ότου, μετά τις διάφορες τεχνικές βελτιώσεις που έγιναν από την Ευρωπαϊκή Επιτροπή του Δούναβη, εξαφανίσθηκε τελείως. Επιπρόσθετα υπήρξαν μέτρα διακανονισμού των εργασιών λιμπαρίσματος, καθώς και αστυνομικά μέτρα για πρόληψη πειρατείας και πρόκλησης ναυαγίων.

Η εξάλειψη των ναυαγίων, του «λίμπο» και της ρυμούλκησης από τη ξηρά περιόρισε σημαντικά της πηγές εισοδημάτων και προκάλεσε μεταβολές στις ασχολίες και τα επαγγέλματα του πληθυσμού του Σουλινά και ιδιαίτερα των Ελλήνων. Η Ευρωπαϊκή Επιτροπή απορρόφησε τον μεγαλύτερο αριθμό των Ελλήνων και μερικούς προσέλαβε σαν ναύτες, κυβερνήτες και μηχανικούς σε σκάφη και βυθοκόρους, πλοηγούς, λεμβούχους, καθώς επίσης  ανάλογα με τις γραμματικές τους γνώσεις σε διοικητικές υπηρεσίες.

Ο ΕΛΛΗΝΑΣ ΝΑΥΤΗΣ ΤΟΥ ΔΟΥΝΑΒΗ

 Η σπουδαιότητα και ο ρόλος που είχε ο ναύτης στην ναυσιπλοΐα του Δούναβη, είναι περισσότερο προφανής και ως εκ τούτου θα ήταν κοινοτυπία η αναγραφή λεπτομερειών. Από τα αποτελέσματα φαίνεται κατά τρόπο κατηγορηματικό, ότι ο ελληνικός στόλος μπόρεσε να επιβληθεί στη ναυτιλία του Δούναβη, χάρις στα πληρώματα.

Ο Έλληνας ναυτικός, αν και γεννήθηκε και συνήθισε σε θερμά μεσογειακά κλίματα, προσαρμόστηκε στους βαρείς χειμώνες της κοιλάδας του Δούναβη, κυρίως πριν το πάγωμα του ποταμού. Για τη σωτηρία του σκάφους ήταν  έτοιμος να θυσιάσει τον ύπνο του, την βόλεψή του και αυτή την ίδια του τη ζωή! Οι Ιταλοί πρόξενοι στις εκθέσεις τους ανέφεραν στις θυσίες που έκαναν οι Έλληνες ναυτικοί για να αντιμετωπίσουν τον σκληρό και αδυσώπητο ανταγωνισμό των ξένων σημαιών. Έτσι οι εφοπλιστές μπορούσαν να εκτελέσουν έγκαιρα τις συμβατικές τους υποχρεώσεις και να ικανοποιούν πλήρως τις νόμιμες απαιτήσεις των διακανονισμών της ναυσιπλοΐας.

Η πιο τρανή απόδειξη της ναυτοσύνης του Έλληνα ναυτικού και της δύναμης προσαρμογής του, ήταν η εξοικείωση προς την υδρογεωγραφική φύση και ιδιαιτερότητα του ποταμού Δούναβη. Ίσως περισσότερο από οποιοδήποτε ευρωπαϊκό ποτάμι, ο Δούναβης παρουσιάζει μεγάλα και ποικίλα φυσικά εμπόδια, εκτός από αυτά που παρουσιάζουν περιοδικότητα, όπως το πάγωμα και οι πλημμύρες, οι κινούμενες αμμοσύρτες, που σχηματίζονται άξαφνα μέσα σε λίγες μέρες ή και ώρες, ακόμα δε οι αποκλεισμοί κάποιου σημείου ή καμπής του ποταμού από κάποιο κορμό δέντρου που παρασύρθηκε από τα ορμητικά ρεύματα.

Παράδειγμα υψηλού επιπέδου ναυτοσύνης είναι το ακόλουθο:

Στο λιμάνι της Βράιλας, εκεί που βρίσκεται σήμερα η προβλήτα των επιβατηγών σκαφών, υπάρχει ένα σημείο που δημιουργούνται δίνες που δυσκολεύουν τις κινήσεις άπαρσης, κατά τη φορά του ρεύματος. Τον χειμώνα του 1924, τη στιγμή που η βασιλική θαλαμηγός που επέβαινε ο Βασιλιάς Φερδινάνδος Ι της Ρουμανίας, δοκίμαζε να κάνει κινήσεις άπαρσης για να ξεκολλήσει και να πάρει στροφή για να αναπλεύσει το ποτάμι, κτυπήθηκε από ισχυρό ανεμοστρόβιλο και από δυνατό ρεύμα και κινδύνεψε να εξοκείλει στην αντίπερα όχθη. Ο κυβερνήτης της θαλαμηγού είχε χάσει τελείως τον έλεγχο.

Principele Mircea

Τη στιγμή ακριβώς εκείνη πλεύριζε το επιβατηγό σκάφος Principele Mircea  (Πρίγκιπας Μίρτσεα), που ερχόταν από το Γαλάτσι, με κυβερνήτη τον Νίκο Ζερβό. Ο λιμενάρχης Νικόλας Μιχούτσος έβλεπε-χωρίς να μπορεί να επέμβει- τους αδέξιους χειρισμούς της βασιλικής θαλαμηγού. Ο Μιχούτσος απευθυνόμενος ελληνικά στον Ζερβό, του ζήτησε να αποβιβασθεί αμέσως και να επιβιβαστεί στη βασιλική θαλαμηγό. Ο Ζερβός πλησίασε με βάρκα την θαλαμηγό, ανέβηκε και κατεύθυνε το σκάφος 250-350 μέτρα προς  στο ρεύμα και κατόρθωσε να κάνει τη στροφή με επιδέξιους χειρισμούς!

Άλλο δύσκολο ναυτιλιακά σημείο ήταν η διάβαση των καταρρακτών κοντά στο λιμάνι του Τούρνου Σεβερίνου στον Άνω Δούναβη. Μέχρι το 1920 τα ρουμανικά σλέπια απέφευγαν να ταξιδεύουν συχνά στο τομέα αυτόν του Δούναβη, και μόνο αβαθή σκάφη των αυστριακών, ουγγρικών, γερμανικών, γιουγκοσλαβικών και τσεχοσλοβάκικων στόλων αναλάμβαναν τις μεταφορές. Η ρουμανική εταιρεία « Societatea Romana Dunareana, S.D.R.», χρησιμοποίησε το 1924 τον πλοίαρχο ρυμουλκών Ιωάννη Γαλάτη, για να πλοηγήσει με τα ρυμουλκά Bicaz  και Saligny την πρώτη νηοπομπή σλεπιών.

Η καλή διαγωγή, η πείρα και το επαγγελματικό παρελθόν του κυβερνήτη του σλεπιού ή του πλοιάρχου του ρυμουλκού λαμβάνονταν υπόψη για τη ασφάλιση του σκάφους. Τα καθήκοντα που  έπρεπε να γνωρίζει και να εκτελεί ο κυβερνήτης, περιέχονται στο λαϊκό ρουμανικό γνωμικό: «καλός για όλα»!

Θα πρέπει να τονιστεί ότι οι Έλληνες ναυτικοί δεν ήταν δημιουργήματα κάποιας ειδικής σχολής. Η μοναδική σχολή τους ήταν η πείρα βασισμένη στα χρόνια πάνω στο σκάφος. Από μικρά παιδιά μαθήτευαν στην πράξη και συνέχιζαν να μαθαίνουν περισσότερα για το επάγγελμά τους, ερχόμενοι σε επαφή με τη κοινωνική και επαγγελματική ζωή των παραδουνάβιων πόλεων. Αυτοί στη συνέχεια γίνονταν πλοίαρχοι ρυμουλκών και σλεπιών και μετά εφοπλιστές.

ΜΕΤΑ ΤΟ  1856 ΕΛΛΗΝΙΚΗ ΓΕΝΕΑ

Οι περισσότεροι από τους Έλληνες που ήλθαν στη Ρουμανία μετά το 1856, ήταν μετρίας κοινωνικής και οικονομικής συγκρότησης. Στην ουσία πήγαν για να ζητήσουν κάποια καλύτερη τύχη. Οι υπάρχουσες ελληνικές κοινότητες συνέβαλαν στην εύκολη προσαρμογή τους στο οικονομικό γίγνεσθαι της αναπτυσσόμενης Ρουμανίας. Με τα χρόνια οι απλοί πλοίαρχοι σλεπιών και ρυμουλκών μετεξελίχτηκαν σε εφοπλιστές και μεγαλέμπορους.

Αναφέρουμε τους μεγαλύτερους εφοπλιστές που είχαν και έπαιξαν σπουδαίο ρόλο στην ρουμανική οικονομική ζωή: Παναγής Βαλιάνος, Νικ. Χρυσοβελόνης, Αδελφοί Θεοφιλατου, Ιωάννης Θεοφιλάτος, Π.Κ. Πλατής, Δ.Κ. Βλασσόπουλος, Γρ. Καραβίας, Αδελφοί Κουκλή, Αδελφοί Α. Εμπειρίκου, Αδελφοί Μαρκόπουλοι, Φ. Φραγκόπουλος, Α. Π. Μαρούλης, Αδελφοί Σταθάτου, Όθων Σταθάτος, Αδελφοί Καλλινίκου, Ν. Σουλαριώτης, Μ. Αραβαντινός, Ξ. Καρούσος, Βαλεριάνος, Γεώργιος Πόρτολος, Θεοδωρίδης, Αντύπας, Κουταβάς, Αδελφοί Νεγρεπόντη, Ματσούκης, Θεόδωρος και Σπύρος Λυκιαρδόπουλος.

Το δαιμόνιο του Έλληνα έκαναν του εφοπλιστές να μεγαλουργήσουν. Ενδεικτικό είναι το ακόλουθο περιστατικό: Μεταξύ των ετών 1900-1910 οι ρουμανικές αρχές ψήφισαν προστατευτικά μέτρα για τα εθνικά τους σκάφη σε βάρος των ξένων. Σε απάντηση οι έλληνες εφοπλιστές μετέφεραν τα σκάφη τους στα λιμάνια του Ρένιου και στο Ισμαήλι, που ήταν κάτω από τη Ρωσική κυριαρχία και τα ακινητοποίησαν εκεί. Η ρουμανική κυβέρνηση, από φόβο μήπως παραλύσει το παραδουνάβιο εμπόριο, κατάργησε αμέσως αυτά τα μέτρα! 

Κάθε ποτάμι, έλεγε ο T.S. Elliot, κατέχεται από μια μυστική δύναμη ενός σκοτεινού θεού, αυτή που κυριαρχεί στις αλλαγές της ροής, στην ταραχή της παλίρροιας όταν ανεβαίνει, στο λαμποκόπημα του ανοιχτού γαλάζιου κάτω από τον ζεστό ήλιο του καλοκαιριού, και όταν πέφτει η νύχτα,  τη μαύρη, παχύρευστη επιφάνεια που αυλακώνουν τα φώτα των λιμανιών. Αυτή τη μυστική δύναμη του Δούναβη, οι Έλληνες ναυτικοί κατόρθωσαν να δαμάσουν!   

ΒΙΒΛΙΟΓΡΑΦΙΑ

  • Makris Georgios, STUDIEN ZUR SPÄTBYZANTINISCHEN SCHIEFFHART, Collana Storica Di Fonti E Studi, Genova 1988
  • Φωκάς Σπυρίδων, ΟΙ ΕΛΛΗΝΕΣ ΕΙΣ ΤΗΝ ΠΟΤΑΜΟΠΛΟΙΑ ΤΟΥ ΚΑΤΩ ΔΟΥΝΑΒΕΩΣ, Μετάφραση εκ της Ρουμανικής Μαρίας Ι. Μαρκοπούλου, Ίδρυμα Μελετών Χερσονήσου του Αίμου, 1975
  • The Reader’s Digest, Great World Atlas

                                                                        

Print Friendly, PDF & Email
Ακολουθείστε μας:
error