Η ΤΡΙΗΡΗΣ ΟΛΥΜΠΙΑΣ

του Δημήτρη Μπαλόπουλου

(Αντιναυάρχου (Ο) ε.α Π.Ν, μέλους του Δ.Σ ‘’ ΕΛ.Ι.Ν.ΙΣ’’)

«- Ποδαπώ το γένος; – Όθεν αι τριήρεις αι καλαί», Αριστοφάνης , «Όρνιθες», 108.

Η τριήρης ήταν ένα κατεξοχήν πολεμικό πλοίο που κυριάρχησε στις ελληνικές θάλασσες τον 5^ο αιώνα π.Χ, όταν οι Έλληνες το εξόπλισαν με ένα βαρύ ορειχάλκινο έμβολο και ανέπτυξαν τακτικές ελιγμού όπως ο διέκπλους¹, για να το μετατρέψουν σε μια πραγματική «μηχανή» εμβολισμού².Ο Θουκυδίδης (1.13.2-3) δηλώνει, ότι πρώτοι οι Κορίνθιοι κατασκεύασαν τρήρη και συνεχίζοντας συμπληρώνει, ότι ναι μεν οι Κορίνθιοι επινόησαν την τρήρη (άρα πιστώνονται την κατασκευαστική πρωτιά) αλλά στη συνέχεια οι Σάμιοι ήταν αυτοί που ανέθεσαν στον Κορίνθιο ναυπηγό Αμεινοκλή να κατασκευάσει τέσσερις νήες, περίπου 300 χρόνια πριν το τέλος του Πελοποννησιακού πολέμου το 404 π.Χ, γεγονός που ανάγει την τριήρη περίπου στο 700 π.Χ.

Η ναυμαχία της Λάδης, κοντά στη Μίλητο, το 495 π.Χ αποτέλεσε σημείο καμπής στη ναυτική ιστορία, προσδίδοντας στην τριήρη την ιδιότητα του κυρίαρχου πολεμικού πλοίου της εποχής. Οι ελληνικές τριήρεις ήταν ήδη εξοπλισμένες την περίοδο εκείνη με μπρούτζινα έμβολα και στη ναυμαχία αυτή, παρά το τελικό ατυχές αποτέλεσμα για την ελληνική πλευρά, έγινε εμφανής η διαφορετική επιχειρησιακή επιλογή μεταξύ των αντιπάλων, κάτι που θα φαινόταν ακόμη περισσότερο λίγα χρόνια αργότερα στα νερά της Σαλαμίνας το 480 π.Χ, ίσως στην κρισιμότερη καμπή της παγκόσμιας ναυτικής ιστορίας. Οι Πέρσες λοιπόν, σκότωναν πολεμιστές ενώ οι Έλληνες κατέστρεφαν πλοία³. 

Σε κάθε περίπτωση θεωρείται ότι η ναυπηγική και αισθητική τελειοποίηση της τριήρους αλλά πολύ περισσότερο η επιχειρησιακή της αξιοποίηση ήταν έργο των Αθηναίων, οι οποίοι προχώρησαν στην μαζική κατασκευή τριήρων ενόψει του επερχόμενου περσικού κινδύνου και ως εκ τούτου ήταν πολύ φυσικό να υπερηφανεύονται, ότι «κατάγονται από το μέρος εκείνο που φιάχνει τις καλύτερες τριήρεις».

Η τριήρης με την εμφάνισή της δεν έφερε απλά ένα νέο τύπο πλοίου αλλά το απόλυτο πλοίο, καθώς η επαναστατική καινοτομία που ενσωμάτωνε, ήτοι η προσθήκη μιας τρίτης σειράς κωπηλατών, υπερκείμενης των άλλων δύο, ήταν πράγματι ένα τεχνικό άλμα λόγω της πολυπλοκότητας της κατασκευής για τη δημιουργία χώρου για όσο το δυνατόν περισσότερους κωπηλάτες ⁴. Η τριήρης αποτέλεσε τον ισχυρότερο πυλώνα της Αθηναϊκής ναυτικής κυριαρχίας, φέρνοντας στην πόλη δόξα, νίκες και πλούτο μέχρι το 322 π.Χ, όταν δίπλα στην Αμοργό οι Αθηναίοι ηττώνται από τον Μακεδονικό στόλο, χρονολογία ορόσημο, καθώς πέφτουν οι τίτλοι τέλους για μια μεγάλη ναυτική δύναμη. Μετά τη ναυμαχία στο Άκτιο το 31 π.Χ η Μεσόγειος μεταβάλλεται σε ρωμαϊκή λίμνη. Και αυτή την περίοδο ο πιο κοινός τύπος πλοίου ήταν η τριήρης. Η τελευταία καταγεγραμμένη περίπτωση στόλου από τριήρεις εν δράσει είναι το 324 μ.Χ.όταν ο Λικίνιος, ο αυτοκράτορας της Ανατολής, ηττήθηκε κοντά στα Στενά των Δαρδανελλίων από τον Κωνσταντίνο, τον αυτοκράτορα της Δύσης. Έκτοτε δεν υπάρχουν αναφορές για τριήρεις ⁵.

Τον Μάϊο του 1982 ένας συγγραφέας, πρώην τραπεζίτης, ο Βρετανός Frank Welsh έπεισε τους συμπατριώτες του J.S.Morrison (κλασσικιστής αρχαιολόγος και ιστορικός) και J.F.Coates (ναυπηγός), που ασχολούντο συστηματικά με τη σχεδίαση μιας τριήρους, ότι θα έπρεπε να κάνουν ένα μεγαλύτερο βήμα και να προχωρήσουν στη ναυπήγηση ενός πραγματικού πλοίου. Και οι δύο αυτοί επιστήμονες είχαν μακρά εμπειρία μελετών στα κωπήλατα πλοία της αρχαιότητας, ο πατέρας δε του Morrison, ο Sinclair, είχε κατασκευάσει ένα μοντέλο βασισμένο στο ανάγλυφο του Lenormant ⁶. Οι τρεις Βρετανοί προχώρησαν στην ίδρυση του «Trireme Trust» και οργάνωσαν τον Απρίλιο του 1983 ένα συνέδριο στο Εθνικό Ναυτικό Μουσείο στο Γκρίνουιτς. Ήταν ευτυχής συγκυρία ότι τις εργασίες του συνεδρίου παρακολουθούσε και ο Χάρης Τζάλας, Πρόεδρος του Ελληνικού Ινστιτούτου Προστασίας Ναυτικής Παράδοσης, ο οποίος προσκάλεσε τους Βρετανούς στην Ελλάδα για να παρακολουθήσουν τη ναυπήγηση του αντιγράφου πλοίου της Κυρήνειας, ένα δικό του project πειραματικής αρχαιολογίας το οποίο βρισκόταν σε εξέλιξη. Οι βρετανοί ήλθαν στη χώρα μας και οι εξελίξεις που ακολούθησαν δείχνουν το ενδιαφέρον της Ελλάδας για το ναυτικό της παρελθόν. Το Υπουργείο Πολιτισμού (Υπουργός η Μελίνα Μερκούρη) και το Γενικό Επιτελείο Ναυτικού (Αρχηγός ο Αντιναύαρχος Νίκος Παππάς), ανακοίνωσαν σε μια μοναδική εκδήλωση ότι η Ελλάδα αναλαμβάνει τη χρηματοδότηση κατασκευής σε ελληνικό ναυπηγείο στο Πέραμα, υπό την επίβλεψη αξιωματικών ναυπηγών του Πολεμικού Ναυτικού, ενός «αντιγράφου» της αθηναϊκής τριήρους.

Κάπως έτσι ξεκίνησε η ναυπήγηση της τριήρους «Ολυμπιάς», όπως ονομάστηκε αργότερα, στο ναυπηγείο των αδελφών Τζανάκου στο Κερατσίνι. Ο Coates προχωρά αξιοποιώντας όλες τις πληροφορίες που είχε στη διάθεσή του. Το σκάφος έχει μέγιστο μήκος 36,8 μ, μέγιστο πλάτος 5,45, βύθισμα 1,25, ανήκει δε στο Πολεμικό Ναυτικό. Η ελαφριά γάστρα της ναυπηγήθηκε με τη μέθοδο «πρώτα το κέλυφος» (δηλαδή πρώτα κατασκευάστηκε το εξωτερικό περίβλημα και κατόπιν τοποθετήθηκαν οι νομείς⁷ ενώ οι συνδέσεις των διαδοχικών ξύλων έγιναν με τόρμους⁸ κι εντορμίες. Η ξυλεία της αποτελείται από έλατο Oregon (Pseudotsuga menziestii), αφού τα πεύκα της σύγχρονης εποχής υπολείπονται ποιοτικά αυτών που χρησιμοποιούνταν πριν από 2.500 χρόνια, και από βελανιδιά iroko (Chlorophora excelsa). Για τη σύνδεση των διαδοχικών σανίδων του περιβλήματος χρησιμοποιήθηκαν περίπου 20.000 ξύλινες σφήνες (τόρμοι) από οξιά (Quercus virginiana) ενώ όλα τα καρφιά ήταν από μπρούτζο, δουλεμένα στο χέρι. Το έμβολο κατασκευάστηκε από χυτό μπρούτζο σε δύο κομμάτια. Τα κουπιά, διατεταγμένα σε τρεις σειρές και τρια επίπεδα, είναι κατασκευασμένα από Oregon pine (Pseudotsuga menziestii), έχουν μήκος 4,22 μ. προς το κεντρικό μέρος του πλοίου και τα υπόλοιπα 4,05μ. Από το ίδιο υλικό κατασκευάστηκαν και τα δύο πληδάλια μήκους 5μ. Η ιστιοφορία σχεδιάστηκε από τον Owain Roberts. Το μεγάλο ιστίο είχε επιφάνεια 95 τμ, ενώ το μικρό τις μισές διαστάσεις. Το βάρος της χωρίς πλήρωμα ήταν 25 τόνους ενώ με πλήρωμα 42 τόνους⁹.

Αν και η διαδικασία ανακατασκευής έπρεπε θεωρητικά να βασίζεται αυστηρά σε αρχαιολογικά στοιχεία και να έχει ναυπηγηθεί αποκλειστικά με αυθεντικά υλικά και εργαλεία, εντούτοις το «Trireme Trust» δεν ακολούθησε αυτή την οδό για διάφορους λόγους, ένας εκ των οποίων ήταν η έλλειψη στοιχείων από ναυάγιο τριήρους. Δίχως την ανακάλυψη ναυαγίων δεν μπορούσε να πραγματοποιηθεί ακριβής μελέτη και αντιγραφή των βασικών ναυπηγικών χαρακτηριστικών (όπως συνέβη με π.χ. με το σκάφος της Κερύνειας ή τα πλοία των Βίκινγκς στο Roshkild).

Οι πρώτες δοκιμές ξεκίνησαν αμέσως μετά την καθέλκυση της τριήρους που έγινε στις 27/6/1987 του 1987, με πλήρωμα από ναύτες του Πολεμικού Ναυτικού και αθλητές κωπηλατικών συλλόγων της χώρας. Από την 1^η μέχρι της 15 Αυγούστου 1987, το πλοίο κωπηλατείται από αγγλικό πλήρωμα στον όρμο του Πόρου. Η έννοια αυτών των πρώτων δοκιμών ήταν βασικά ο εντοπισμός βελτιώσεων που απαιτούνται και κατά δεύτερο λόγο η πρώτη ψηλάφηση των δυνατοτήτων του πλοίου. Η μέγιστη ταχύτητα που επιτεύχθηκε με κουπιά σε αυτές τις πρώτες δοκιμές ήταν 7 κόμβοι με 38 κουπιές ανά λεπτό. Τα δύο μίλια διέτρεξε το πλοίο με 4,5 κόμβους και με ρυθμό 30 κουπιές ανά λεπτό. Διάφορα ζητήματα εντοπίσθηκαν ώστε να προγραμματισθούν οι απαραίτητες βελτιώσεις για τον χειμώνα του 1988. Στα τέλη της Άνοιξης του 1988 ξεκίνησαν νέες δοκιμές αποτελούμενες από πλήρωμα μαθητών της ΣΜΥΝ αρχικά και από αγγλοαμερικανούς φοιτητές αργότερα. Πολλά από τα βασικά προβλήματα είχαν λυθεί. Η τριήρης μπορούσε με ευκολία πλέον να φθάσει τους 8 κόμβους, να πιάσει μέση ταχύτητα 6,65 κόμβους και να τη διατηρήσει για πάνω από 2χλμ. με 39 περιστροφές των κουπιών το λεπτό κατά μέσο όρο¹⁰. Όσον αφορά την κωπηλασία που είναι η κύρια απασχόληση του πληρώματος αποδείχθηκε ότι η απόκτηση αντοχής για την εκτέλεση μακρών πλόων είναι καθαρά θέμα εξασκήσεως. Ενώ στις αρχές μετά από μισή ώρα κωπηλασίας το πλήρωμα ήταν πραγματικά εξουθενωμένο, στο τέλος και με καλές καιρικές συνθήκες κωπηλατούσε επί τρείς ώρες χωρίς πρόβλημα¹¹.

Έχουν περάσει ακριβώς 32 χρόνια από την ημερομηνία καθέλκυσης της τριήρους «Ολυμπιάς», ένα από τα πιο σημαντικά επιτεύματα της πειραματικής αρχαιολογίας, που συγκέντρωσε το παγκόσμιο ναυτικό και αρχαιολογικό ενδιαφέρον. Με αυτή την αφορμή θέλω να εκφράσω τις ευχαριστίες μου στον Χάρη Τζάλα για όλα όσα μου μετέφερε στις σποραδικές συναντήσεις μας για αυτό το πραγματικά μεγάλο έργο.