Το ναυάγιο του Λευκού Πύργου

του Άρη Μπιλάλη

Η φραγματοθέτιδα είναι ένα είδος βοηθητικού πολεμικού σκάφους που έχει ως κύρια αποστολή να ποντίσει και να διατηρήσει μεταλλικά πλέγματα στις προσβάσεις λιμένων, αγκυροβολίων ή στρατιωτικών περιοχών. Τα πλέγματα αυτά έχουν σκοπό να παρεμποδίσουν την διέλευση εχθρικών υποβρυχίων εντός της προστατευόμενης περιοχής. Η χρήση των εν λόγω φραγμάτων αναπτύχθηκε παράλληλα με την εξάπλωση της δράσης των υποβρυχίων αλλά σταδιακά κατέστη αναχρονιστική καθώς εξελίσσονταν οι ανθυποβρυχιακές τεχνολογίες.

Τον Ιούνιο του 1941 συστάθηκε στην κατεχόμενη Ελλάδα από το γερμανικό Πολεμικό Ναυτικό ο Στολίσκος Φραγματοθέτιδων Νότου (Netzsperrflottille Süd), με σκοπό την πόντιση μεταλλικών διχτυών που θα εμπόδιζαν στα εχθρικά σκάφη να προσεγγίσουν τις προσβάσεις των πιο σημαντικών λιμενικών εγκαταστάσεων στην περιοχή του Αιγαίου. Οι Γερμανοί θέλησαν να ποντίσουν ανθυποβρυχιακά φράγματα έξω από τον Πειραιά, στην είσοδο της Σούδας, στο Κόλπο του Μούδρου, στη Λέρο και στο Ναύσταθμο Σαλαμίνος. Η τοποθέτηση του μεταλλικού πλέγματος προστασίας έπρεπε να γίνει από εξειδικευμένα σκάφη που το γερμανικό Π.Ν. δεν διέθετε στη Μεσόγειο. Επομένως ήταν μονόδρομος η μετασκευή σκαφών που είχαν περιέλθει στην κατοχή των Γερμανών.

Το πρώτο σκάφος που μετασκευάστηκε σε πλοίο τοποθέτησης φραγμάτων ήταν το φορτηγό πλοίο VILLE DE TOULON (ναυπήγησης 1905/671 κ.ο.χ.). Το σκάφος είχε πληγεί κατά το βομβαρδισμό του Πειραιά στις 24 Απριλίου 1941 από τους Γερμανούς και ακινητοποιήθηκε με αποτέλεσμα να το καταλάβουν ως λεία πολέμου. Αφού μετασκευάστηκε ανέλαβε τα νέα του καθήκοντα τον Απριλίου 1942 ως NETZLEGER VII με παρωνύμιο PIRÄUS. Ακολούθησε το Φεβρουάριο του 1943 η μετασκευή τoυ ξύλινου πετρελαιοκίνητου ΑΝΔΡΟΝΙΚΗ (1920/127 κ.ο.χ.) το οποίο οι Γερμανοί είχαν αρχικά χρησιμοποιήσει ως περιπολικό με διακριτικό 11 V 3. Η μετασκευή του σε φραγματοθέτιδα έλαβε χώρα στη Σαλαμίνα και εντάχθηκε επίσημα στη δύναμη του Στολίσκου στις 18 Ιουλίου 1943 ως NETZLEGER XII με παρωνύμιο SALAMIS.

Το 1943-44 μετασκευάστηκε στη Σαλαμίνα ένα σιδηρούν πετρελαιοκίνητο σκάφος σε φραγματοθέτιδα στην οποία δόθηκε το όνομα NETZLEGER XIV και το παρωνύμιο ARES. Οι γερμανικές πηγές δεν αναφέρουν κάτι περισσότερο για την προηγούμενη ταυτότητα του σκάφους, ούτε καν το πότε είχε ναυπηγηθεί. Το μόνο που καταγράφουν είναι ότι επρόκειτο για πρώην ελληνικό σκάφος, δηζελοκίνητο και ότι το 1943 μεταφέρθηκε από τη γερμανική εταιρία Mittelmeerrederei (η οποία διαχειριζόταν πλήθος πλοίων που είχαν καταλάβει οι Γερμανοί στη Μεσόγειο) στο γερμανικό Πολεμικό Ναυτικό. Το σκάφος είχε ολική χωρητικότητα 152 κόρων, το μήκος του εκτιμάται ότι ήταν περίπου 30 μέτρα ενώ έφερε οπλισμό από ένα πυροβόλο των 8,84 εκ., ένα των 3,7 εκ. και έξι των 20 χιλ. Στις 11 Ιανουαρίου 1944 το υπό μετασκευή ARES επλήγη κατά τη διάρκεια του συμμαχικού βομβαρδισμού του Πειραιά και βυθίστηκε.[1] Κατόπιν ανελκύστηκε με τη συνδρομή του ναυαγοσωστικού ΕΙΡΗΝΗ ΒΕΡΝΙΚΟΥ και οι εργασίες μετασκευής συνεχίστηκαν.

Το ARES εντάχθηκε στη δύναμη του Στολίσκου Φραγματοθέτιδων Νότου τον Αύγουστο του 1944, δηλαδή πολύ αργά για να χρησιμεύσει στα προβλεπόμενα καθήκοντα του. Σύντομα ακολούθησε και αυτό την πορεία φυγής προς το βορά καταπλέοντας στη Θεσσαλονίκη. Κατά την υποχώρηση τους από τη Θεσσαλονίκη στις 30 Οκτωβρίου 1944 τα γερμανικά στρατεύματα ανατίναξαν τα NETZLEGER VII, NETZLEGER XII και NETZLEGER XIV, αφενός για να τα αχρηστεύσουν αφετέρου για να παρεμποδίσουν την πρόσβαση των συμμαχικών σκαφών στις αποβάθρες της. Το πλήρωμα του ARES το ανατίναξε πλησίον του Λευκού Πύργου και το σκάφος επικάθησε όρθιο στο βυθό σε απόσταση λίγων μέτρων από της προκυμαία.

Η προηγούμενη ταυτότητα του ARES αποτελεί ένα γρίφο που δεν έχει απαντηθεί. Πιθανώς όμως να συνδέεται με ένα άλλο αναπάντητο ερώτημα που αφορά την τύχη ενός ελληνικού ακτοπλοϊκού φορτηγού που – ίσως καθόλου συμπωματικά – ονομαζόταν και αυτό ΆΡΗΣ.

Η ιστορία του AΡΗΣ ξεκινά στη Σκωτία το 1883 όταν ξεκίνησε η ναυπήγηση του στα ναυπηγεία J. McArthur & Co. στο Paisley κατόπιν παραγγελίας της East Coast Steamship Co. To ναυπηγείο που βρισκόταν στις όχθες του ποταμού White Cart είχε ξεκινήσει τη δράση του ένα χρόνο νωρίτερα και κυρίως απασχολήθηκε με την ναυπήγηση μικρών επιβατηγών ατμόπλοιων και παράκτιων φορτηγών. Η εταιρία East Coast S.S. Co. είχε συσταθεί το 1875 με τη συγχώνευση δυο προγενέστερων εταιριών που εξυπηρετούσαν την εμπορική γραμμή μεταξύ του Kings Lynn και του Hull στην ανατολική ακτή της Αγγλίας. Ο στόλος της ήταν νηολογημένος στο Lynn και τότε απαρτιζόταν από το 227 κ.ο.χ, ατμόπλοιο SEA NYMPH (ναυπήγησης 1878) και το 304 κ.ο.χ. EAST ANGLIAN (ναυπήγησης 1882). Το νέο πλοίο καθελκύσθηκε στις 18 Ιουλίου 1883 και ονομάστηκε CAM. Τα τεχνικά του χαρακτηριστικά ήταν ολική χωρητικότητα 175 κόρων, καθαρή 93 και διαστάσεις 43,8 x 5,7 μέτρων. Ήταν μονέλικο και έφερε έναν λέβητα και μια δικύλινδρη ατμομηχανή 165 ονομαστικών ίππων που είχε κατασκευαστεί από τους J. Gilmour & Co. στη Γλασκώβη.

To 1902 η East Coast S.S. παράλαβε ένα νεότευκτο ατμόπλοιο 249 κ.ο.χ. που ονομάστηκε FAIRY και έτσι απέσυρε το EAST ANGLIAN που αγοράστηκε από Έλληνες και μετονομάστηκε ΣΑΜΗ. Το 1905 η εταιρία παρήγγειλε ένα ακόμη σκάφος, το 246 κ.ο.χ. SEA NYMPH, οπότε προχώρησε στην πώληση τόσο του παλαιότερου συνονόματου ατμόπλοιου το οποίο πουλήθηκε σε Έλληνες ιδιοκτήτες ως Σ. ΡΑΪΣΣΗΣ, όσο και του CAM που αποκτήθηκε τον Μάιο του 1905 από τους W. & F. Aiston και μετανηολογήθηκε στο Scarborough της Αγγλίας όπου καταγράφηκε ως σιδηρούν ατμόπλοιο με τρία ιστία και ιπποδύναμη 30 ίππων.

Την Πρωταπριλιά του 1914 το CAM πουλήθηκε στην ρωσική εταιρεία Lovisa Wesijarvi Jarnvags Ab και μετονομάστηκε LOVISA VESIJÄRVI ΙΙ. Οι νέοι του ιδιοκτήτες διέθεταν μια ιδιωτική σιδηροδρομική εταιρία στο έδαφος της ρωσικής τότε Φινλανδίας. Τέσσερα χρόνια νωρίτερα είχαν αποκτήσει ένα ατμόπλοιο (ναυπήγησης 1895/140 κ.ο.χ.) που μετονομάστηκε αρχικά σε LOVISA VЕSIJÄRVI και μετά την έλευση του νέου πλοίου σε LOVISA VESIJÄRVI Ι. Τα δυο πλοία ταξίδευαν από το Ελσίνκι στο Valkom πλησίον της Lovisa όπου κατέληγε και η σιδηροδρομική γραμμή της εταιρίας τους, και από εκεί στο Τάλλιν της ρωσικής επίσης Εσθονίας.

Όταν η Φινλανδία ανεξαρτοποιήθηκε τον Δεκέμβριο του 1917 τα δυο πλοία ύψωσαν την σημαία της μετονομαζόμενα το Ι σε BONA και το ΙΙ σε BOTNIA. Τρία χρόνια αργότερα και τα δυο τέθηκαν σε πώληση και περιήλθαν αμφότερα σε Έλληνες ιδιοκτήτες.[2] To BOTNIA αποκτήθηκε από τους Ανδρέα Ρωσσώνη & Σία και νηολογήθηκε στο νηολόγιο Πειραιά με α/α 420 ως ΙΩΑΝΝΗΣ. Η ύψωση της ελληνικής σημαίας στο σκάφος, σήμανε ότι και τα τρία πλοία που άλλοτε απάρτιζαν το στόλο της East Coast S.S. Co. είχαν παραδόξως βρεθεί σε ελληνικά χέρια.[3] Κατά την νηολόγηση του ΙΩΑΝΝΗΣ, στις 25 Αυγούστου 1920, καταγράφηκε ως φορτηγό ατμόπλοιο 256 κ.ο.χ., διαστάσεων 45,85 x 6,08 μέτρων.[4] Το 1922 το πλοίο αγοράστηκε από τον Νικ. Χατζηπατέρα και ένα χρόνο αργότερα πουλήθηκε στον Αθ. Γαλέο & Σία. Το 1925 περιήλθε στην Ανώνυμη Δασική Εταιρεία και το 1927 στους Πρ. Μαγδαλήνη & Σία.

Τον Σεπτέμβριο του 1936 το σκάφος μετονομάστηκε ΆΡΗΣ και μετανηολογήθηκε στη Σύρο (α/α 292), καταγραφόμενο πλέον ως δηζελοκίνητο αφού η ατμομηχανή και ο λέβητας του είχαν αντικατασταθεί από έναν εξακύλινδρο βενζινοκινητήρα κατασκευής Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg AG (MAN) με ονομαστική ιπποδύναμη 61 ίππων. Τα «βενζινόπλοια» – όπως αναφέρονταν τότε τα δηζελοκίνητα σκάφη – είχαν κάνει την εμφάνιση τους στο Αιγαίο με το τέλος του Α’ Παγκοσμίου Πολέμου. Σύντομα έγιναν αντιληπτά τα πλεονεκτήματα των πετρελαιομηχανών τους έναντι των ατμομηχανών, όπως ο μεγαλύτερος αποθηκευτικός χώρος και η ανάγκη λιγότερου πληρώματος. Έτσι, κατά τη δεκαετία του τριάντα πραγματοποιούνται αρκετές μετατροπές ατμόπλοιων σε δηζελοκίνητα από Έλληνες τεχνίτες. Μια από αυτές ήταν και του ΆΡΗΣ που πλέον βρισκόταν υπό την ιδιοκτησία των Κιαπέκου & Κυριακού.

Η έναρξη του έλληνο-ιταλικού πολέμου οδήγησε στις 29 Οκτωβρίου 1940 στην επίταξη και του ΆΡΗΣ από την Διεύθυνση Θαλάσσιων Κρατικών Μεταφορών. Το σκάφος διατέθηκε στην Ναυτική Διοίκηση Θερμαϊκού χαρακτηριζόμενο ως περιπολικό εξοπλισμένο με βόμβες βυθού και πυροβόλα. Με πλοίαρχο τον Ι. Αγγελή, το ΑΡΗΣ περιπολούσε μεταξύ των φωτοσημαντήρων Βαρδάρη και Βεσπασιανού για την ανθυποβρυχιακή προστασία του κόλπου της Θεσσαλονίκης. Όταν η χώρα δέχθηκε την επίθεση των Γερμανών ενεργοποιήθηκε το σχέδιο εκκένωσης του Ναυτικού Οχυρού Μεγάλου Εμβόλου στο οποίο διοικητής ήταν ο Πλωτάρχης Ιωάννης Τούμπας. Για την εκκένωση του οχυρού διατέθηκαν από την Διοίκηση τα επίτακτα επιβατηγά ΚΑΛΑΜΑΡΑ και ΑΛΕΚΟΣ καθώς και το ΆΡΗΣ. Τα δυο πρώτα κατέπλευσαν στην Νέα Μηχανιώνα ενώ το ΆΡΗΣ στο Καραμπουρνού όπου υπήρχε μια ξύλινη αποβάθρα. Έμφορτα με το προσωπικό των οχυρών, με πυροβόλα, μηχανήματα και άλλο φορητό εξοπλισμό αναχώρησαν το απόγευμα της 8ης Απριλίου 1941 και στις 19.30 της επομένης κατέπλευσαν στην Αιδηψό όπου ενώθηκαν με τα υπόλοιπα πλοία της Διοίκησης Θερμαϊκού. Το βράδυ της 10ης Απριλίου τα πλοία συνέχισαν τον πλου τους προς τη Χαλκίδα όπου αποβίβασαν το προσωπικό και το υλικό που μετέφεραν. Το ΑΛΕΚΟΣ, το ΚΑΛΑΜΑΡΑ και το ΑΡΗΣ αφέθηκαν στην δικαιοδοσία της Ναυτικής Διοίκησης Χαλκίδας. Τα δυο πρώτα κατάφεραν να διαφύγουν και να φθάσουν στο Σουέζ, όμως το ΆΡΗΣ παρέμεινε στον Ευβοϊκό.

Στις 24 Απριλίου το ΆΡΗΣ έγινε στόχος της γερμανικής αεροπορίας ενώ βρισκόταν στο Αλιβέρι, επλήγη και βυθίστηκε. Ακολούθως το σκάφος χαρακτηρίστηκε από τους κατακτητές ως λεία πολέμου, ανελκύστηκε και τον Οκτώβριο του 1941 αναφέρεται ήδη ως υπό επισκευή. Ακολούθως δεν υπάρχει καμία άλλη αναφορά για την τύχη του, ούτε στην ελληνική, ούτε στη διεθνή βιβλιογραφία. Ωστόσο, στο νηολόγιο της Σύρου καταχωρήθηκε τον Ιούλιο του 1947 η διαγραφή του με αιτία: “Διεγράφη ως παραληφθέν εκ των Γερμανών κατά την αποχώρησίν των και αγνοείται έκτοτε η τύχη του”. Με βάση αυτή την καταχώρηση προκύπτει ότι το ΆΡΗΣ υπήρχε στο τέλος του πολέμου, οπότε προκύπτει και το ερώτημα του τι ρόλο είχε διαδραματίσει κατά την Κατοχή.

Η απάντηση ίσως βρίσκεται στις μηχανές πετρελαίου του πλοίου. Ο ελληνικός στόλος ακτοπλοϊκών φορτηγών αποτελείτο κυρίως από ξύλινα ιστιοφόρα μετά πετρελαιομηχανής, αρκετά μικρά ατμόπλοια αλλά από λιγοστά δηζελοκίνητα σιδηρά σκάφη. Από αυτά τα «δηζελόπλοια» ελάχιστα διέφυγαν της ολοκληρωτικής καταστροφής κατά τις γερμανικές αεροπορικές επιδρομές τον Απρίλη του 1941. Και από όσα διέφυγαν το μόνο για το οποίο δεν έχει καταγραφεί η τύχη του είναι το ΆΡΗΣ. Δεδομένου ότι το NETZLEGER XII  καταγράφηκε ως «πρώην ελληνικό μότορσιπ», γεννάται το ερώτημα: μήπως δεν ήταν τυχαίο το παρωνύμιο ARES που έδωσαν οι Γερμανοί στο NETZLEGER XII; Οι διαστάσεις του ARES δεν είναι καταγεγραμμένες, ωστόσο δεν φαίνεται να απέχουν πολύ από αυτές του ΑΡΗΣ, ενώ τα ναυπηγικά στοιχεία που είναι ορατά από το αρχικό κύτος του δεν φαίνεται να απέχουν από αυτά των πλοίων της εποχής που ναυπηγήθηκε το ΆΡΗΣ.

Μια ισχυρή πιθανότητα είναι ότι το ΆΡΗΣ μετά την επισκευή του από τους Γερμανούς, να εντάχθηκε όπως όλα τα κυριευμένα εμπορικά πλοία υπό τον έλεγχο της Mittelmeerrederei, για να περιέλθει το 1943 στο γερμανικό Πολεμικό Ναυτικό που το μετασκεύασε σε φραγματοθέτιδα κάνοντας με το παρωνύμιο ARES μια αναφορά στην προηγούμενη ταυτότητα του. Η επιβεβαίωση της θεωρίας αυτής με περαιτέρω στοιχεία θα μπορούσε να απαντήσει τόσο το γρίφος της προέλευσης του ARES, όσο και αυτόν του τι απέγινε το ΆΡΗΣ. Εάν ευσταθεί θα είναι ενδιαφέρον ότι το ΆΡΗΣ που συνδέθηκε με την προάσπιση του Θερμαϊκού τελικά κατέληξε μισοβυθισμένο στην σκιά του Λευκού Πύργου.

Ενδεικτική βιβλιογραφία:

• Groener Erich – Jung D. – Maass M., The German Warships 1815-1954, Βόννη, 1993.
• Μελισσηνός Ιωάννης, Το Ναυτικό στον Δεύτερο Παγκόσμιο Πόλεμο – Η συνολική προσφορά της Ελληνικής Εμπορικής Ναυτιλίας 1940-1945, τόμος Α΄ κ Β΄, Πανεπιστήμιο Ιωαννίνων, Ιωάννινα, 1995.
• Τούμπας Ιωάννης, Εχθρός εν όψει, Ναυτικό Μουσείο Ελλάδος, Πειραιάς, 2008.
• Hahn Guenther, Deutsche Netzleger, Marine Arsenal, Band 37, 1996
• Μπιλάλης Άρης, Γερμανικές φραγματοθέτιδες στο Αιγαίο, Ναυτική Ελλάς, Οκτώβριος 2018.
• Γερμανικά ημερολόγια πολέμου
• Νηολόγιο Πειραιώς
• Νηολόγιο Σύρου (έρευνα Γ. Φουστάνου)

[1] Στον ίδιο βομβαρδισμό βυθίστηκε και ένα ακόμη σκάφος που μετασκευαζόταν σε φραγματοθέτιδα, το NETZLEGER XVI (1899/813 κ.ο.χ.). Ήταν το πρώην φορτηγό ατμόπλοιο ΛΕΡΟΣ που είχε βυθιστεί στις 25 Μαΐου 1941 στο Ηράκλειο όταν επλήγη από γερμανικά αεροσκάφη. Οι Γερμανοί το είχαν ανελκύσει το 1943 και το είχαν μεταφέρει στον Πειραιά όπου βυθίστηκε πριν ολοκληρωθούν οι εργασίες. Ανελκύστηκε εκ νέου και τελικά οι Γερμανοί το αυτοβύθισαν, ημιτελώς μετασκευασμένο, κατά την αποχώρηση τους τον Οκτώβριο του 1944. Ορισμένες πηγές αναφέρουν ότι αυτοβυθίστηκε στον Πειραιά και άλλες στη Θεσσαλονίκη όπου είχε μεταφερθεί.

[2] To BONA αποκτήθηκε από τον Ι. Χανδρή αλλά βυθίστηκε στις 5.9.1920 στις ακτές του Devon.

[3] Ωστόσο το ΣΑΜΗ είχε ήδη απολεσθεί καθώς κατασχέθηκε από την Τουρκία κατά την έναρξη του Α΄ Βαλκανικού Πολέμου και ουδέποτε επεστράφη, χωρίς να γίνει γνωστό και το τι απέγινε. Το δε Σ. ΡΑΪΣΣΗΣ ταξίδεψε για δεκαετίες στην ακτοπλοΐα για να βυθιστεί τελικά στις 15 Σεπτεμβρίου 1956, ως ΕΙΡΗΝΗ, όταν παρουσιάστηκε μετατόπιση φορτίου εξαιτίας κυματισμού ενώ έπλεε Ν.Δ. της Κρήτης.

[4] Οι καταμετρήσεις των πλοίων στα ελληνικά νηολόγια της εποχής εκείνης παρουσιάζουν συχνά διαφορές από τις πραγματικές.