Άρθρο του Ελευθέριου Σφακτού

Για πολλά χρόνια τα παγόβουνα ήταν ο φόβος και ο τρόμος των Υπέρ-Ατλαντικών πλόων κατά μήκος και πλησίον των ακτών της Νέας Γης για πλοία που εκτελούσαν την γραμμή Continent – N. America – Canada. Πριν το 1912 δεν υπήρχε κανένα οργανωμένο σύστημα παρακολούθησης και αναφοράς κατά του κινδύνου από τα Αρκτικά παγόβουνα που κάθε άνοιξη και καλοκαίρι αποσπώνται και παρασυρόμενα φθάνουν νότια μέχρι και βορείως του πλάτους 40ο Ν. «μπαίνοντας» στην κυριολεξία στην πορεία των πλοίων που κατευθύνονταν προς Καναδά και λιμένες ανατολικής ακτής Β. Αμερικής και τανάπαλιν. Προφανώς η πολύ μικρή ταχύτητα των τότε ατμόπλοιων τους «επέτρεπε» να παίρνουν το ρίσκο μιας πορείας μέσα στην επικίνδυνη ζώνη των πάγων.  Η θερμοκρασία της θάλασσας ήταν ο πιο ασφαλής «τυφλός» οδηγός τους, η δε μικρή τους ταχύτητα τους επέτρεπε να ενεργούν αναλόγως. Ο κίνδυνος γινότανε μεγαλύτερος όταν επικρατούσαν συνθήκες ομίχλης, σύνηθες φαινόμενο της περιοχής. Μια προσεκτική ιστορική αναδρομή στα νερά αυτά μέχρι το τέλος του 19ου αιώνα εντυπωσιάζει για τον μεγάλο αριθμό ατυχημάτων που είχε να κάνει με συγκρούσεις πλοίων και λιγότερο με τους πάγους.

Οι πιθανότητες ατυχήματος μεγάλωσαν όταν η περιοχή κατακλύστηκε από διάσπαρτα πλοία – ψαράδικα και τη μεγάλη και μακρά περίοδο της μετανάστευσης προς τη Β. Αμερική, που την περιοχή διέπλεαν συχνά μεγάλα και ταχύπλοα Υπερωκεάνια. Τα τελευταία προκειμένου να κερδίσουν χρόνο, όπως και σήμερα, ακολουθούσαν μία μεγίστου κύκλου πορεία (Great Circle) αντί του χρονοβόρου κατά μήκος διάπλου του ωκεανού (Ramble Line ή Long Range), λοξοδρομία κατά την ελληνική ναυτική ορολογία. Το 1855 προτάθηκε από τον Mathew Fontaine Maury να τηρούνται πορείες συγκεκριμένων γεωγραφικών συντεταγμένων (Separate Lane Routes). Προς Ανατολάς νότια του Cape Race και προς Δυσμάς κοντά στο άκρο (tail)  Grand Banks.

To 1857 η αγγλική εταιρία « Cunard Line», (ιδιοκτήτρια του Υ/Κ«Lusitania» που τορπιλίστηκε το 1915 από το γερμανικό Υ20 νότια των ιρλανδικών ακτών με 1198 απώλειες) και του « Carpathia» (το πρώτο που έφτασε στο σημείο ναυαγίου του Τιτανικού) υιοθέτησε αλλά και πρότεινε ένα σύστημα «ατραπών» ( Tracks) όπου η νοτιότερη από αυτές ήταν νότια των φυσικών ορίων των πάγων. Η πρόταση αυτή, μεταξύ και άλλων προβλέψεων αποφυγής ατυχημάτων για τη συγκεκριμένη περιοχή, έγινε αποδεκτή και το 1898 υπογράφηκε από τις μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες της εποχής, η «North Atlantic Track Agreement». Όπως αναφέραμε, πριν το 1912 δεν υπήρχε καμία πρόνοια παρακολούθησης των επικίνδυνων για την ναυσιπλοΐα παγόβουνων στην επικίνδυνη αυτή περιοχή.

Η ΓΕΝΕΣΗ ΤΟΥ AMVER

Η τραγωδία του «Τιτανικού» στο παρθενικό του ταξίδι τη νύκτα της 14 Απριλίου 1912 γνωστή. 1503 επιβάτες από τους 2223 που επέβαιναν στο «αβύθιστο» πλοίο έχασαν τη ζωή τους στα παγωμένα νερά του Β. Ατλαντικού όταν το πλοίο προσέκρουσε σε παγόβουνο.(Το 75% από αυτούς φτωχοί μετανάστες της Γ` θέσης). Το στίγμα  του ναυαγίου ήταν 41ο  46΄ Ν και 50ο  14΄ W, αρκετά μέσα στην επικίνδυνη ζώνη πάγων. Ο κόσμος συγκλονίστηκε κι ένας παγκόσμιος συναγερμός σήμανε. Από την αμέσως «σχεδόν» μέρα του ναυαγίου καθιερώθηκε περιπολία παρακολούθησης των πάγων για το υπόλοιπο διάστημα της επικίνδυνης περιόδου «καθόδου» των παγόβουνων.

Την περίοδο του 1913 τα αμερικάνικα πλοία « SENECA» και « MIAMI» ανέλαβαν την επιτήρηση. Επίσης η βρετανική κυβέρνηση ναύλωσε το αλιευτικό «SCOTIA» για τον ίδιο σκοπό. Στα έξοδα συνέβαλαν και αγγλικές εταιρείες που τα πλοία τους διέσχιζαν την περιοχή. Στις 12 Νοεμβρίου 1913 συνήλθε στο Λονδίνο διεθνής Ναυτιλιακή διάσκεψη με κύριο θέμα «Ασφάλεια ζωής στη θάλασσα». Στις 30 Ιανουαρίου 1914 δεκατρείς μεγάλες ναυτιλιακές εταιρείες υπέγραψαν συμφωνία στην οποία μεταξύ των άλλων μέτρων ασφαλείας, όπως ικανός αριθμός σωστικών λέμβων, ατομικά σωσίβια κ.α. προβλεπόταν η καθιέρωση μίας διεθνούς υπηρεσίας «παρακολούθησης μοναχικών- καταστροφικών πάγων» (Derelict- destruction ice- observation). Δύο πλοία θα περιπολούσαν τη περιοχή καθ` όλο το επικίνδυνο διάστημα καθόδου πάγων (άνοιξη -καλοκαίρι) και θα ενημέρωναν τα διαπλέοντα πλοία. Την οργάνωση και λειτουργία της υπηρεσίας αυτής την ανέλαβε η Υπηρεσία ακτών των ΗΠΑ ( Coast Guard) μετά από αίτημα των 13 εμπλεκομένων εταιρειών. Η συμφωνία μπήκε αμέσως σε εφαρμογή. Από το τέλος Φεβρουαρίου του 1914 η περιοχή επιτηρείτο  ανελλιπώς, πλην τις περιόδους των δύο παγκοσμίων πολέμων.

Αρχικά η οργάνωση αυτή αφορούσε μόνο την επιτήρηση της επικίνδυνης περιοχής του Β. Ατλαντικού με έδρα τη Νέα Υόρκη. (New York Custom House). Ενδιάμεσα  συνήλθαν και άλλες διεθνείς διασκέψεις (1929,1948,1958,1960 και 1966)  με το ίδιο θέμα, « Safety of Life at sea» τροποποιώντας άρθρα όπου χρειαζόταν και λόγω της προόδου που είχε επέλθει στη ναυτική τεχνολογία, ιδίως μετά το 1948. Το κεφάλαιο λειτουργίας- συντήρησης της υπηρεσίας αυτής κατανεμήθηκε σε ποσοστά στα συμβαλλόμενα Έθνη που χρησιμοποιούσαν τη γραμμή αυτή ανάλογα με την ολική χωρητικότητα σε τόνους (Total Tonnage) που είχαν στα νηολόγιά τους  (Pay as you benefit). Στη διάσκεψη του 1958 η συμφωνία αυτή ονομάστηκε  Atlantic Merchant Vessel Emergency Report (AMVER). 

Μεγάλη καινοτομία επήλθε με τη διάσκεψη του 1960. Η υπηρεσία που κάλυπτε μέχρι τότε μόνο τον Β. Ατλαντικό, επεκτάθηκε και στην Καραϊβική θάλασσα, Κόλπο Μεξικού, Ειρηνικό Ωκεανό και μετονομάστηκε σε   Automated Mutual-Assistance Vessel Report (AMVER). Το σύστημα αυτό βασίστηκε σε ένα πρόγραμμα αμοιβαίας συνεργασίας (Sailing play)  μεταξύ πλοίων και Coast Guard το οποίο δημιουργούσε αποτελεσματικές συνθήκες έρευνας και διάσωσης ( SAR- Search and Rescue) όταν αυτές απαιτούντο.. Η αμοιβαία αυτή συνεργασία απαιτούσε: Πλοία άνω των 1000 gross tons όλων των εθνοτήτων που ταξίδευαν στις θάλασσες αυτές, να στέλνουν εθελοντικά, πλήρη αναφορά του ταξιδιού τους. Απόπλους, προορισμός, είδος πλεύσης, ταχύτητα, τυχόν αλλαγές στον πλου (Deviation Report) και κάθε 48 ώρες το στίγμα τους. Οι πληροφορίες αυτές καταχωρούντο στο κομπιούτερ του συστήματος  AMVER, το οποίο παρήγαγε και συντηρούσε τα στίγματα των πλοίων που συμμετείχαν στο πρόγραμμα, για όλη τη διάρκεια του ταξιδιού τους.

Ειδικά η δύσκολη και επικίνδυνη περιοχή του Β. Ατλαντικού είχε χαρτογραφηθεί σε τέσσερα ορθογώνια παραλληλόγραμμα και το κάθε ορθογώνιο σε 64 τετράγωνα (όπως στο σκάκι). Τον κάθε τομέα τον επιτηρούσε  ένα πλοίο της Αμερικάνικης ακτοφυλακής, (Οcean Station Vessel,- OSV 4VB,C,D,E). Ήταν Αντιτορπιλικά συνοδείας τύπου Bostwick και ήταν για μένα μία ευχάριστη έκπληξη όταν τα πρωτοείδα ταξιδεύοντας για Καναδά – Μεγάλες Λίμνες (Great Lakes). Ήταν σαν να έβλεπα ένα από τα 4 δικά μας «Θηρία», (ΑΕΤΟΣ, ΙΕΡΑΞ, ΛΕΩΝ, ΠΑΝΘΗΡ) στα οποία έκανα τα πρώτα μου βήματα ως τηλεγραφητής στο Π.Ν. Τα 4  OSV  έπλεαν σε dead slow στροφές πάντα σε συγκεκριμένο «νταμάκι» που ήταν και το στίγμα τους, το οποίον το έκαναν γνωστό στο διαπλέοντα πλοία. Όταν για κάποιο λόγο άλλαζαν θέση, γνωστοποιούσαν τη νέα τους θέση στη συχνότητα των 500 Kc/s. Επίσης εξέπεμπαν και ως ραδιοφάροι. Κάθε πλοίο που «εισερχόταν» σε μια από τις τέσσερεις πιο πάνω επιτηρούμενες περιοχές έδινε όλες τις πληροφορίες που ζητούσε το AMVER. Έτσι το πρόγραμμα «ήξερε» ανά πάσα στιγμή το στίγμα του κάθε πλοίου που συμμετείχε και σε περίπτωση ατυχήματος ή ανάγκη βοηθείας ενεργούσε ταχέως και αποτελεσματικά, ενεργοποιώντας και τα πλησιέστερα πλοία. Όταν άλλαζες τομέα (τεταρτημόριο) σε «παραλάμβανε» στην επιτήρησή του το επόμενο OSV. Πολλές φορές το περιπολούν πλοίο ή ο παράκτιος σταθμός ζητούσαν από τα πλοία να επιβεβαιώσουν αν το στίγμα τους που «διάβαζε» το κομπιούτερ ήταν σωστό. Η παρέκκλιση ήταν πάντοτε μικρή. 

Το σύστημα αυτό πράγματι ενέπνεε μία σιγουριά την επικίνδυνη περίοδο των πάγων. Ο παράκτιος σταθμός Argentia Radio (ΝΙΚ) της ακτοφυλακής εξέπεμπε δύο φορές την ημέρα (και εκτάκτως στη συχνότητα κινδύνου 500 Kc/s) πληροφορίες που αφορούσαν την παρουσία πάγων (στίγμα, μέγεθος, ορατότητα περιοχής, θερμοκρασία θάλασσας, σχήμα, πορεία που παρασύρεται (drift) δύναμη- κατεύθυνση ανέμου κ. α.). Επίσης ζητούσαν πληροφορίες από τα πλοία που ταξίδευαν μέσα στις γεωγραφικές περιοχές, πλάτους 40- 50ο Ν και μήκος 42-60ο W, να αναφέρουν κάθε τι σχετικά με την παρουσία παγόβουνων. Την όλη επιτήρηση των πάγων την ενίσχυαν και αεροπλάνα της ακτοφυλακής (τύπου HC- 130Β ) τα οποία «βομβάρδιζαν» τα παγόβουνα με βόμβες βαφής (μίγμα από σφαιρίδια χλωριούχου ασβεστίου και κόκκινης συνθετικής βαφής). Αυτά διευκόλυναν για πλέον ακριβείς παρατηρήσεις «συμπεριφοράς» των παγόβουνων για ένα μεγάλο διάστημα.  Ιδιαίτερα βαρύτητα έδιναν στις αναφορές θερμοκρασίας θαλάσσης. Τις χρησιμοποιούσαν για το σχεδιασμό ισοθερμικών χαρτών προκειμένου να έχουν σωστές προβλέψεις αλλαγής επικινδυνότητας των πάγων και για τη διαπίστωση τυχόν αλλαγών στα παρακλάδια του ρεύματος του Λαμπραντόρ. Οι πληροφορίες για τους ανέμους βοηθούσαν για την πρόβλεψη της θέσεώς τους και τη διεύθυνση που αυτοί παρασύρονται.

Αεροσκάφος HC-130B της ακτοφυλακής «χαρτογραφεί» ένα τεράστιο παγόβουνο. Aκολουθεί «βομβαρδισμός» του με βόμβες βαφής. Το στίγμα του θα αναφέρεται δύο φορές την ημέρα στο δελτίο Iceberg Report.

Aυτό ήταν το σύστημα AMVER όπως το έζησα ως ασυρματιστής Ε.Ν. μετά την αποχώρηση μου από το Π.Ν. στις περιοχές που αυτό κάλυπτε, και όλως ιδιαιτέρως στις άγριες θάλασσες του Βόρειου Ατλαντικού και τις περιοχής πάγων. Συμμετέχοντες σε αυτό γνωρίζαμε ότι ένα αόρατο μάτι μας παρακολουθούσε σε κάθε μας μίλι έτοιμο να μας προσφέρει βοήθεια αν χρειαζότανε, ή να προστρέξουμε σε κάποιον που είχε ανάγκη βοηθείας, όπως και  το έζησα. Πλέοντας με μικρή ταχύτητα προς την είσοδο του Saint Lawrence Bay (Canada), με συνεχείς συριγμούς και χτυπήματα της πρωραίας καμπάνας λόγω πυκνής ομίχλης, Ιταλικό πλοίο εξέπεμψε  το  αγωνιώδες όσο και ανατριχιαστικό σήμα  SOS SOS SOS  αναφέροντας σύγκρουση με άλλο πλοίο κοντά στην είσοδο του κόλπου του Αγίου Λαυρέντιου. Αναφέροντας λήψη στο πλοίο που κινδύνευε, πολύ σύντομα τέσσερα πλοία δεχτήκαμε κλήση από τον παράκτιο Καναδέζικο σταθμό (Cape Race) και μας ζητήθηκε να συγκλίνουμε στο σημείο ναυαγίου. Το σύστημα μας «διάβασε» ως τα πλησιέστερα πλοία, όπως και είμαστε. Πλησιάζοντας τον τόπο του ναυαγίου, με μικρότερη ακόμα ταχύτητα, μέσω του VHF (κανάλι 16) ενημερωθήκαμε για την περισυλλογή των ναυαγών. Αυτή ήταν η προσφορά του AMVER.

ΕΠΙΛΟΓΟΣ.

Το πιο πάνω σύστημα εξακολουθεί να είναι εν ισχύει και στις ημέρες μας. Έχει οργανωθεί σε νεώτερες βάσεις και έχει επεκταθεί σε όλες τις θάλασσες της υδρογείου. Λειτουργούν αντίστοιχα κέντρα AMVER (Ship΄s Report)  στην Ιαπωνία (JASREP), Αυστραλία (AUSREP), Χιλή (CHILREP), Ινδία, Νέα Ζηλανδία, Δανία κ.α. Χιλιάδες πλοία όλων των σημαιών και τύπων, άνω των 1000 gross tons, συμμετέχουν εθελοντικά στο AMVER, χωρίς καμία οικονομική επιβάρυνση,  τα  οποία μερικά από αυτά εμπλέκονται σε κάθε είδους περιπτώσεις παροχής βοήθειας, οι περισσότερες κάτω από δυσμενής συνθήκες.

35.000 και πλέον ωκεανοπόροι-ναυτικοί, συνθέτουν ένα σώμα “εθελοντών” που προσφέρουν τις υπηρεσίες τους στη παγκόσμια ναυτική οικογένεια. Περισσότερα από 14.000 σχετικά σήματα  καταχωρούνται  ημερησίως στο Amver Center computer και από το έτος 2000 έχουν διασωθεί πλέον των 3.000 ατόμων από πλοία που συμμετέχουν στο σύστημα AMVER. Αξιοσημείωτο, το 2017 από τα 153 άτομα που σώθηκαν σε ναυτικά ατυχήματα, τα 110 ήταν από ελληνικά πλοία που ήταν σε κίνδυνο.

Η ελληνική Εμπορική Ναυτιλία, πρωτοπόρος στον παγκόσμιο υγρό στίβο, συμμετέχει εθελοντικά σε αυτό το ‘Mutual Rescue System’ με 2.000 σχεδόν πλοία που ανήκουν σε  περισσότερες από 200 ελληνικές ναυτιλιακές εταιρείες. Για την προσφορά τους αυτή,  σε επίσημη τελετή που οργανώνει  το Propeller Club απονέμονται βραβεία στις  εταιρίες και πληρώματα που έχουν συμμετάσχει  σε επιχειρήσεις διάσωσης σε συνεργασία με την Αμερικάνικη πρεσβεία και Coast Guard των ΗΠΑ. Τα βραβεία απονέμονται από το επίσημο κράτος (Υπ.Ναυτιλίας) και εκπροσώπους της Αμερικάνικης πρεσβείας και Coast Guard των ΗΠΑ.

Η επιτυχία του Amver έγκειται αποκλειστικά και μόνο στην υποστήριξη και άριστη συνεργασία εταιριών, πλοίων, αρχών SAR,  εταιριών  τηλεπικοινωνιών και κυβερνήσεων. Σίγουρα η ραγδαία εξέλιξη που προσφέρουν τα δορυφορικά συστήματα  και στον χώρο της Ναυσιπλοΐας, έχουν απλοποιήσει και έχουν κάνει πιο ασφαλή τα ταξίδια και τα περάσματα από τα επικίνδυνα νερά των πάγων και όχι μόνο. Μία εποχή πέρασε, μία καινούρια ήρθε. Ο αγώνας του ανθρώπου με τα στοιχεία της φύσης συνεχίζεται. Η τεχνολογία μπορεί να προσφέρει ευκολίες αλλά δεν εγγυάται τίποτα. Ο παράγοντας «άνθρωπος» θα είναι πάντα η κυρίαρχος δύναμη, η μόνη ασφαλής πηγή εμπιστοσύνης. Τη συνέπεια και υπευθυνότητα του δεν μπορεί να την αντικαταστήσει καμία τεχνολογία, καμία πρόοδος. Μειωμένη προσφορά υπευθυνότητας ή υπερεκτίμηση της τεχνολογίας εύκολα μπορούν να προκαλέσουν τραγωδίες.

Ελ. Σφακτός

Απόστρατος Π.Ν.

 

Πηγές:

*ΑΜVER  BULLETIN of U.S. COAST GUARD. (1967).

*Διαδίκτυο.

*Προσωπικές εμπειρίες ως Ασυρματιστής Α΄στο Ε.Ν. (1965-1972).

 

 

 

 

 

 

Print Friendly, PDF & Email